2022-02-25:19年初拿到這輛2014款寶馬跑車，意味著這份評測稿注定沒有時效性。沒錯，2014款寶馬i8已經上市五年了，顯然不是新車。有意思的是，五年前的i8，即使現在停在你身邊，你還是會情不自禁地關注它。越接近概念車的設計，越會讓科技愛好者陶醉。但是，前衛(wèi)感也是一把雙刃劍。即便是對于一款跑車來說，i8一誕生就引來了一些吐槽，因為這款產品的性能真的不足以進入跑車陣營，甚至路上一輛奧迪S3都能掛上這款看起來100%超跑的寶馬車。所以很多人說i8的“美膚”確實如此。183.8萬元的指導價，注定讓它孤獨，但在和它相處的這幾天，我終于被它包圍了。
【資料圖】
以寶馬的技術實力造一輛超跑應該不難。之所以沒有發(fā)生，是因為超跑市場沒有普通性能車市場競爭激烈，寶馬進入也賺不到錢。但后來寶馬想通了，就算沒人買，也得拿出至少一款產品來證明自己的實力。然后我們看到了i8，一款不那么貴，但也不算太便宜的混合動力跑車。
#足以顛覆你想象中的權力體系。
I8這個混動系統(tǒng)真的很耐人尋味，也很容易被吐槽。畢竟對于一輛3缸發(fā)動機，售價差不多200萬的跑車來說，被人鄙視也在情理之中。如果沒有電機加持，估計從量產到現在真的看不到什么i8了。1.5T三缸發(fā)動機最大功率231馬力，峰值扭矩320牛米。前軸上的電機最大功率131馬力，峰值扭矩250牛米。
說實話，光是把i8三缸發(fā)動機拉出來，1.5T發(fā)動機真的很驚艷。這樣的賬面數據在1.5T來的時候可以碾壓，就算和一些2.0T比也不會輸。雙渦輪增壓確實把這臺還沒有卡羅拉1.8L排量的小機器的動力擠出來了。i8與發(fā)動機匹配的是6速手自一體變速箱，而電機匹配的是2速自動變速箱，所以經常有人說i8配備的是兩個變速箱，這種說法并沒有錯。
沒有開過i8的人，90%會認為i8是價值180萬元的跑車，而且會搭載1.5T發(fā)動機或者3缸發(fā)動機。我什么都不能接受。在和i8同價位的跑車中，6缸是底線。如果少于這個數字，就失去了跑車應有的尊嚴。那么今天就來說說200萬的尊嚴到底有沒有丟。
I8默認在舒適模式下啟動，就像傳統(tǒng)的混動車一樣，你輕踩油門，電機就會自動開始工作，也就是說，在初始階段，電機輸出動力驅動汽車，當然，整車安靜得像個嬰兒。最初的油門踏板很輕，動力輸出也很靈敏。整車像電動跑車，不吵不燥。隨著油門踏板逐漸深踩，1.5T發(fā)動機被激活。說實話，發(fā)動機介入的那一瞬間，在車里還是能明顯感覺到的。畢竟i8不是舒適的C級車，挑不出什么刺。發(fā)動機噪音抑制也不錯，但即使發(fā)動機啟動，震動還是挺大的。發(fā)動機介入后，開始為后輪提供動力。理論上i8也變成了4x4。
1.5T發(fā)動機無法發(fā)出渾厚的聲音。好在寶馬機智的使用了一套自嗨模式——聲波模擬系統(tǒng)，車內的聲音可以發(fā)出和V8發(fā)動機一樣的聲音。而且，不僅是車內，車外，還能聽到轟鳴聲。不了解這款車的人大多分不清真假。你在車外聽到的是嚴肅的機械交響樂。
和很多有駕駛樂趣的車一樣，i8在開啟運動模式后，改變了主觀和被動的感覺。當儀表盤由藍色變?yōu)榧t色時，音響中的模擬聲波就像打開了閥門。即使在休息的時候，你也會發(fā)現這臺“8缸機”已經被喚醒了。雖然4.5秒的加速成績勉強能比得上高爾夫R這樣的鋼炮，但即使是奧迪S3的i8也有點遙不可及。但是主觀上這個i8給你的速度感真的很強，甚至整個過程都很急躁。與具有代表性的AMG車型相比，i8的性格更加平淡。可能不會給你換擋時“一腳踢”的感覺。如果把i8歸為超跑一類，那它一定是開起來最舒服的一款，也是最適合走路而不是走路的一款。不過話說回來，乘坐舒適并不是跑車的賣點。
I8配備了動態(tài)懸架控制系統(tǒng)，根據駕駛模式和不同車速有不同的動態(tài)調節(jié)。最明顯的感受就是舒適和運動的變化真的很大。在舒適模式下，可以說懸架和底盤的支撐甚至有些不足，但換來的是對輕微顛簸更為徹底的過濾，車子其實并不怎么顛簸，代步更輕松舒適。在運動模式下，很明顯整個底盤懸掛都刻意保持緊繃。i8雖然不是純粹的大排量內燃機跑車，但在極限操控方面絕對不是軟柿子。雖然它的身份是新能源，但它的內心同樣火熱。
#蝴蝶門是最大賣點？
晚上去三里屯，可以看到法拉利和蘭博基尼，就是看不到i8。這輛車的能見度概率不亞于中彩票。這是寶馬I8。大家都知道寶馬的logo，但沒多少人知道它值多少錢。如果以后不生K50，這款產品180多萬的指導價會讓你覺得相當劃算。買它的人看重的不是性能，而是這些蝴蝶門。別看它是2014款的車，但負責任的告訴你，它絕對過時。無論是白天刷大街，還是晚上去泡吧，它都能給你帶來不遜于法拉利的回頭率。
很有科技感的造型和姿勢，夸張的包圍圈，現在已經過時了，那時候好嗎？I8最吸引人眼球的地方來自外觀，但蝴蝶門的加持顯然成了點睛之筆。巨大的蝴蝶門，毫不夸張，即使在奔馳SLS AMG的鷗翼門和蘭博基尼的剪刀門面前，我
8的這兩扇門也不落下風。180萬的車價里一半的價值來自這兩扇門，如果我買i8肯定是沖著它們來的。門把手隱藏在車門后側，按住輕輕一拉車門便向上翻起。如果這臺i8是你買來專門吸睛用的，那你記住，一定要在人流量大的地方從車上用盡量優(yōu)雅的方式走下來，別說路過的小姐姐了，連老大爺們都得看看你這小伙子。當然，蝴蝶門的設定也讓i8在一般的地下停車場停車不太從容，間距若是不充裕，開門快了肯定能把旁邊SUV的后視鏡打掉。
試駕車沒有選配激光大燈，標配的是LED，確實也沒啥好說的。車頭的造型低矮狹長，熟悉的“雙腎”同樣有所出現，并點綴了藍色的飾圈，結構上實際只有底部是鏤空的，中央帶有前置攝像頭，下方深色的區(qū)域為主動式進氣格柵，控制開閉的邏輯由車輛的冷卻系統(tǒng)來決定。前機蓋上還有一個散熱孔，那是用來給電機散熱的。
20寸的雙色輪圈看起來非常滿滿當當，制動系統(tǒng)為前四活塞卡鉗，后輪則是單活塞，輪胎品牌是普利司通，型號為215/45 R20。
i8的尾部造型很任性，一個簡單的B柱上有各種曲面，不用想工藝難度也非常大。最接近概念車的量產車，i8在外觀上花的功夫貌似比動力系統(tǒng)大多了。i8的車殼是由碳纖維增強復合材料制成的，最大的好處就是重量輕，1.5T+電機的動力系統(tǒng)這么弱雞為什么還能推著i8跑出4.4秒的加速，至關重要的原因就是車殼輕。這么厲害的車殼需要細心照顧，因為撞壞了可不是3位數就能修好的。
#這可能是最老實的帥哥
別多想，一臺5年前的寶馬，內飾一定不會給你驚喜，一臺小二百萬的跑車，內飾的畫風與外觀大不一樣，甚至讓你找不出什么出類拔萃的運動元素。
比起外觀，i8的內飾真實略顯平庸。設計不炫，用料和寶馬5系比差不多，在其他跑車上常見的碳纖維在i8的內飾里看不到，姑娘可能以為坐進了一臺5系。不過老實說新X5的內飾還是精致很多，這臺i8畢竟還是歲數不小了，但說實話，小姐姐坐上這臺車，內飾肯定不會是她們特別關注的點。
三幅式方向盤造型也是規(guī)規(guī)矩矩的，只是加入了一圈白色裝飾。方向盤尺寸相對略粗，對于我這種手大的男士來說，握著確實很舒服。但一臺接近200萬的跑車，方向盤調節(jié)還是手動的，這能說得過去嗎..
全液晶儀表的UI設計到現在來看也不落伍過時，清晰度相當高，界面非常整潔大方，看著很舒服。根據不同駕駛模式，液晶儀表盤界面也會出現不同變化，運動模式下看著還是挺戰(zhàn)斗的。
不大不小的中控液晶屏，現在看來確實有些老意了。支持分屏顯示，兩側的內容可以自由選擇。第三代iDrive系統(tǒng)支持手寫，不過上手體驗肯定比現在的新車差遠了，估計對于i8車主來說，車機系統(tǒng)往往是最用不到的，當然，我可沒說他們的手通常在副駕駛位置徘徊啊。
一體式座椅是i8車廂內最有點運動氣息的東西了，座椅樣式非常運動，實際坐起來的包裹性和支撐性，表現的也很棒。當然，你也別指望它能有多軟，但確實是跑車里相對偏軟的。
通常一聊到雙門跑車，誰會去在意什么空間，不能說我因為這臺法拉利的實用性差而不去買它吧。寬敞的空間向來和它門無緣，但在i8上，空間方面居然很超預料。雖然車內儲物空間不多，但我身高180，坐進去絕對不壓抑，大腿兩側不擠，頭部還能有個一拳以上的空間，唯獨就是上下車不太方面優(yōu)雅，開起來絕對沒毛病。
相比前排，i8的后排真不是用來坐人的。無論是腿部空間還是頭部空間，都無法讓一個正常身高的成年人乘坐，日常也就是放點零碎的東西，比如逛商城買幾個名牌包包啊什么的。
作為一名90后，相信很多人跟我一樣，最早認識卡羅拉并不是在街道上或者人們的談論中，而是在《頭文字“D”》的電影中。藤原拓海那輛代號為AE86的卡羅拉不知道給多少人留下了深刻的印象，時至今日，卡羅拉已經發(fā)展到第11代車型，而它“家庭經濟用車”的標簽也越來越重，在互聯(lián)網約車盛行的今天，用它當作快車來“趴活兒”的車主也不在少數。
恰好我們編輯部最近來了這款試駕車(卡羅拉2017款 改款雙擎 1.8L E-CVT旗艦版)，為在售車型中官方指導價最高(17.58萬元)的車型。在試駕之前，很多網友都有著以下問題，帶著這些問題，我們來聊一聊這款車的真實表現：
①雙擎車型相較于純燃油車型的售價高了3-4萬元，什么樣的人適合買雙擎車型?
②在功能以及實際行駛中，雙擎車型有著哪些特殊之處?
動力足夠 電機與發(fā)動機配合良好
卡羅拉2017款 改款雙擎 1.8L E-CVT旗艦版搭載的是一臺1.8L自然吸氣發(fā)動機，最大功率73kW，最大馬力99Ps，最大扭矩142N·m，此外，還搭載了一臺總功率為53kW的永磁同步電機，在傳動方面，匹配的是E-CVT電子無級變速箱。
自然吸氣發(fā)動機+永磁同步電動機+E-CVT變速箱的組合，使得這款車的平順性表現良好，縱然是調整到S檔，這套混合動力也并不會給你帶來多么大的運動感，只是在保證在它最大的限度內，按照不同的油門力度來做出速度的提升。電動機以及發(fā)動機互相切換的設定也是一切向著舒適性而靠攏。
在純電動狀態(tài)與發(fā)動機介入的臨界點時，能夠明顯感覺到發(fā)動機從靜止開始運轉，這種感覺跟“自動啟停”的感覺相似，只不過節(jié)奏更快，并不會產生連續(xù)的震動而影響舒適性。當時速更高時，全部動力均來源于發(fā)動機，這臺1.8L自然吸氣的發(fā)動機雖然沒有大排量發(fā)動機那樣澎湃的動力，但是在時速120km/h以下時，完成超車操作并不會有什么壓力。
在駕駛模式上，分為EV、ECO、PWR三種，EV模式為純電動模式，在電池電量充足的條件下，整車的驅動動力全部來源于電池，但是該模式并不能完全固定，在深踩油門或是車速超過35km/h時，發(fā)動機會自行介入。當電池電量不足時，儀表盤會提示該模式無法被開啟。ECO(節(jié)能模式)以及PWR(自動變更行駛模式)，以不同的油門相應動力來做出區(qū)分，在ECO模式下，通過較弱的動力響應來達到節(jié)油效果，反之，PWR模式的相應動力更為激進，另外，整車的動力最強模式為，S擋+PWR模式。
前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式的非獨立懸架在同級別中的表現并不算出色，在這個挑剔的時代，當同級別車型紛紛將后懸架更改為多連桿式的獨立后懸架之后，非獨立后懸架的配備就顯得不那么厚道了。所以在通過顛簸路面的時候,卡羅拉對后排乘客就不是那么友好了。好在卡羅拉的懸掛以及底盤被調教的偏向于舒適，很有韌勁兒，在通過減速帶的時候，動作也非常麻利，并不會給人拖沓的感覺。
由于有著電動機的加持，在低速方面整車的NVH性能有著不錯的表現，在急加速或者時速超過110km/h時，發(fā)動機的噪音會很明顯的透過“防火墻”傳遞到駕駛艙內，A柱附近也會產生些許的風噪。當然了，一定是比純燃油的車型要好的。
卡羅拉雙擎車主油耗折線圖
在油表清零之后的試駕過程中，多數在高速以及擁堵城市路況行駛，全程開啟空調以及座椅加熱，最后表顯平均油耗為6.9L/100km，當然這樣的數據僅供參考，因為在試駕過程中為了測試各種狀態(tài)整車的動力表現，深一腳淺一腳的油門使得油耗相對較高，相信在平穩(wěn)駕駛的狀態(tài)下，會有更加出色的油耗表現，在車主的口碑調查中，10位車主的平均油耗為4.98L/100km。
相較于普通版車型有細微改變
卡羅拉雙擎相較于普通版本車型，除了在車標上做出了明顯區(qū)分于以外，在前保險杠上也進行了些許改變，并且配備了全LED的前大燈組合。但是，作為最頂配車型，它并沒有配備倒車雷達，僅僅配備了倒車影像。
試駕車型的車身尺寸為4630*1775*1485mm，軸距為2700mm，在熱門家轎的車型中，車身尺寸屬于中上游水平。除了代表身份的專屬標識外，還配備了主副駕駛的無鑰匙進入，主駕駛的一鍵升降功能。
談不上設計感的內飾
試駕車型的內飾并沒有很強的設計感，整體的設計風格跟此前幾款車型也都大同小異，在用料上，由軟質搪塑工藝、硬塑料材質以及銀色裝飾條組成。作為頂配車型，相比于普通版并無太多改動的地方，一樣的中控，一樣的機械手剎(作為售價超過17萬元的車型，略顯不足)。
與普通車型相比，試駕車采用了電子擋把的設計，并且非?！靶湔洹保赵谑掷锞拖袷职鸭粯?，嘴上也不自覺的說出了兩個字“盤它!”
相比于之前試駕的1.2T汽油版本，試駕車的轉向略微輕了一些，但是相比于其他車型來說還是沉重的，除此之外，在功能上集成了語音電話、多媒體調節(jié)等功能。定速巡航功能的開啟與調節(jié)，被設置在方向盤的右下方，需要通過機械的擋桿進行設定，個人感覺使用起來并不便利。
中央儀表盤由機械式儀表+中央顯示屏幕組成，在這個全液晶儀表普及量越來越大的今天，這樣的配置顯得略微落后了，中央的顯示屏幕能夠顯示油耗、里程、能量監(jiān)視等主要行車信息。
中控顯示屏幕的顯示效果中規(guī)中矩，操作的流程性倒是不錯，在實際幾天的駕駛中并沒有出現死機、卡頓的現象。此外，還支持百度Carlife功能。但是，對這套車機的設計我還是有一點不太滿意，因為我是一個上車就喜歡連接藍牙聽歌的人，在添加藍牙設備的過程中，整個流程并不輕松。試駕車型配備了自動空調，空調出風方式的調節(jié)按鍵為上下?lián)軇有问剑瑢τ诹晳T了按壓式按鍵的用戶來說，還是需要一段時間的適應。
要問這款車在靜態(tài)部分最滿意的地方是什么，那一定就是前排的座椅加熱了，現在的北京最低溫度已經達到了-10°C，擁有座椅加熱是件十分幸福的事兒，如果說還有什么缺點，那就是沒有配備方向盤加熱。
試駕的雙擎車型在乘坐空間上與普通版相同，體驗者身高為178cm，在整體的乘坐空間上，卡羅拉的表現還是非常優(yōu)異的，無論是前后排的頭部、腿部空間都有著不錯的表現。后排座椅配備了中央頭枕，后地板中部的隆起并不高，所以后排乘坐三個人并沒有什么問題。但是作為售價為17萬元的車型，后排也并沒有配備出風口以及USB接口。
編輯總結
經過幾天的試駕，文章開頭的問題也漸漸清晰了，買卡羅拉雙擎是不是真的會省錢呢?我認為并不見得，實際行駛里程是一個非常重要的變量，如果您用車時間較多或是準備將這款車作為您的長時間用車的話，雙擎車型勢必會為你省下不少的油費。但如果用車時間較少或是僅僅將它作為一個過渡車，那么小編還是建議您直接入手更為便宜的純燃油車型，因為相比于純燃油車型，雙擎車型更加高昂的售價并不是短時間內節(jié)省下的油費所能匹敵的。
至于這款車型是不是值得推薦，小編認為，如果你能接受它不太出眾的外觀內飾，那么它會是一個不錯的選擇。另外，還有一個好消息，它即將迎來再一次換代，TNGA架構之下的它會不會帶來更大的銷量呢?就讓我們靜待它的到來吧。
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