撰文 | 艾爾登法環(huán)
編輯 | 路由社
上周，市場再次舉起那雙“無形的手”。
然而，這雙手此次調節(jié)的，似乎并非當期的公共消費決策，而是市場參與者們的情緒。
漲價之路上，先行一步的是油價。
自2022年以來，中國成品油零售價連續(xù)經歷了5次上漲。如將2021年12月31日24時起的那次調價也計算在內，則是經歷了“六連漲”。
其中，3月3日的油品價格上調，令國內92號汽油邁入“8元時代”，全國均價達到8.01元/升；95號汽油則邁入“8.5元時代”，全國均價為8.52元/升。
上周五，這些數(shù)字很快被再度刷新。
截至3月18日，國內92號汽油每升價格再次上調0.59元，至8.60元；95號汽油每升價格則突破9元，達到9.14元。
油價的節(jié)節(jié)攀升，也讓選擇燃油車還是選擇電動車更劃算的觀點之爭，再次甚囂塵上。
“油電之爭”再起
本輪汽油調價速度如此之快，以至于，除了在防疫風控間隙，提前一天將車開到加油站排隊加滿油箱之外，公眾似乎還沒來得及根據(jù)這一消息，調整更大的消費決策——例如購車。
不過，在汽車產銷行業(yè)，油價上漲卻為由來已久的“油電之爭”，增添了新的論據(jù)。
威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉3月9日通過社交媒體稱，“95號汽油將突破9元/升......按照5年10萬公里計算，智能純電汽車所消耗的電費比油車油費能省大概8萬多，差不多等于四個LV或愛馬仕入門款包包了”。
對于燃油車，沈暉的這番調侃看似有理有據(jù)。
以油箱容量為50升的家用轎車為例，參考當前的92號及95號汽油的價格，加滿一箱油的價格分別為430元和457元。較最新一輪調價前，分別上漲29.5元和31元。
按普通車主每日駕車50公里計算，對一輛百公里油耗為8-10升的燃油車來說，每月油耗成本或因此增加70.8元和93元，全年累計燃油開支則分別達到12,384元和16,452元。
相比之下，電動汽車在用車成本方面優(yōu)勢顯著。
同樣以一名每年駕車18,000公里的普通用戶為例。按照主流電動汽車百公里15千瓦時的能耗，以及中國每千瓦時0.611元（中國電網數(shù)據(jù)）的平均銷售電價計算，其每年的能耗成本為1,649.7元。
即便通過公共充電樁充電（含服務費），按照1.5元/千瓦時的價格計算，其全年能耗成本也僅為4,050元。相較燃油車燃油成本，存在明顯的優(yōu)勢。
因此，在油價經歷此番多輪上調后，社交媒體上與沈暉持有相同觀點的言論層出不窮。
“95號加滿，傾家蕩產”、“尊敬的電車車主，我承認之前說話是有點大聲”……互聯(lián)網世界中，針對燃油車用車成本的調侃，達到了近年來的最頂峰。
一時間，維持多時的“油電之爭”，似乎將要以純電動汽車勝出而告終。
來自上游的成本壓力
可惜，好景不長。
威馬汽車上周六（3月19日）宣布漲價。產品價格上調幅度從7,000元至26,000元不等。
事實上，在過去一周內，共有8家新能源汽車制造商宣布產品售價上調。
除威馬外，本輪售價上調還包括比亞迪、小鵬、哪吒、零跑、歐拉等5個中國新興汽車品牌，以及特斯拉、Lucid等海外電動汽車品牌。
如果我們將時間軸稍稍回撥，就會發(fā)現(xiàn)進入3月以來，宣布漲價的新能源車企數(shù)量接近20家，涉及車型近40款。
制表：路由社
在這輪漲價盛典中，特斯拉憑借“一周3次”的超高頻次榮獲“最佳體能獎”，而零跑則仰仗3萬元的最高單次漲價幅度，捧起“大力神”獎杯。
特斯拉Model 3和Model Y的最新官方價格，較一周前經歷了3次上漲
來自產業(yè)鏈上游的成本壓力，被認為是致使新能源汽車制造商啟動本輪調價的主要原因。
財聯(lián)社周一（3月21日）援引任職于某新能源汽車企業(yè)的知情人士消息稱，寧德時代自2021年下半年起，已對動力電池產品進行兩次價格上調，累計漲價幅度達到2萬元。
“承受不住電池等原材料價格上漲，我們的新能源汽車價格也已經在最近幾個月里，悄悄上漲了兩次?！鄙鲜鋈耸客嘎?。
寧德時代方面隨后確認了上述傳聞。
作為新能源汽車的核心部件，動力電池的采購價格正處于上行狀態(tài)。
分析人士稱，包括鎳、碳酸鋰在內的原材料成本不斷上漲。
“在鎳價經歷暴力拉伸和大幅回落后，市場對其很難產生穩(wěn)定預期，因此會在可接受的范圍內囤貨，此類操作將在短期內推高鎳金屬成交價。”精錫咨詢公司分析師韓奎華表示。
3月以來，受俄烏沖突、倫鎳逼空等因素的影響，鎳金屬價格始終處于高位。
倫鎳價格在10天時間里經歷了暴漲和震蕩，被戲稱為“妖鎳”
上海交大上海高級金融學院會計學教授、博士生導師陳欣分析稱，當前中國鎳金屬的對外依存度高達80%，而LME期貨價格大漲導致國內外鎳的價格倒掛，現(xiàn)貨交易陷于停滯，鎳加工企業(yè)被迫減產或停產，也將對下游的不銹鋼企業(yè)和動力電池企業(yè)帶來不利影響。
另一方面，電池級磷酸鋰市場均價已突破每噸50萬元，最高可達每噸53萬元。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，對純電動車而言，當碳酸鋰漲價至30萬元/噸，每輛純電動車的成本上漲約8,000元；而當碳酸鋰漲價至40萬元/噸，每輛電動車成本上漲約1.1萬元。
韓奎華表示，在當前業(yè)態(tài)下，汽車制造商選擇上調新能源產品價格，可被視作對上游成本壓力的對沖。
“這是一種可以在最短時間內對沖影響的做法?！彼f，“不過從長期看，建立可控性更強的電池供應鏈將形成更加安全的保障。”
似乎是在印證上述判斷，大眾汽車集團（中國）周一（3月21日）宣布，已與華友鈷業(yè)和青山集團簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，擬與后者分別在印尼和廣西各成立一家合資公司，以優(yōu)化其電池成本。
根據(jù)大眾中國的表述，計劃中的三方印尼合資公司，滿產后的原材料總產能，可以滿足生產160吉瓦時動力電池所需的鎳、鈷原材料供應。與華友鈷業(yè)擬設立的廣西合資公司，則將專門從事鎳、鈷硫酸鹽的精煉、前驅體加工和正極材料生產。
低排放車型利好窗口期或延長
行業(yè)觀察家普遍認為，本輪成品油價格上漲對燃油汽車銷量的影響，難以在短期內得到顯現(xiàn)。
“這和從國際油價波動到國內成品油價格調整之間存在時間差一樣，油價上漲對燃油車的銷量不會產生即時性影響，我們也很難在短期內對此做出評估?！表n奎華說。
而在較長的時間范圍內，燃油價格的持續(xù)走高，勢必對新能源——尤其純電動汽車市場的增長起到推動作用。
可這并不意味著，新能源汽車制造商可以高枕無憂。
韓奎華提醒稱，燃油價格上行可能在成本方面對整個產業(yè)鏈造成反噬。
“比方說，物流成本上升會導致各產業(yè)部門的運營成本均相應上升，繼而通過產品和服務的輸出轉嫁給下游企業(yè)，最終體現(xiàn)在消費終端?！彼f。
這與國際機構的判斷基本相符。
國際能源署此前就表示，雖然較高的油價可能會加快能源轉型，但也可能拖累經濟，特別是在新興和發(fā)展中國家。
摩根大通指出，更高的燃料價格可能引發(fā)全球經濟的成本膨脹。如果油價上升到每桶150美元，今年上半年全球國內生產總值年化增長率將降至0.9%，同時通脹率將增加逾一倍，達到7.2%。
在燃油、原材料、電池、新能源汽車價格均經歷上漲的今天，一個更有可能發(fā)生的行業(yè)新動向或許是，低排放車型的商業(yè)窗口期或得到延長。
“低排放車型”（LEV，Low Emission Vehicle）是國際汽車行業(yè)對油電混合動力（HEV）、插電混合動力（PHEV）、增程式混合動力（EREV）等車輛的統(tǒng)稱。
除純電動為零排放車型外，其余三種電動形式均被歸為低排放車型（LEV）
近兩年來，伴隨著純電動汽車市場滲透率的快速上升，以PHEV為代表的低排放車型，在中國新能源汽車普及早期充分享受了政策紅利之后，正因補貼、優(yōu)惠政策的退坡，更多純電動替代車型的出現(xiàn)等因素，而處于自身市場前景的十字路口。
例如，在類似上海這樣的一線城市，自2023年1月1日起，針對插電混合動力、增程式混合動力車型的免費新能源牌照發(fā)放即將終止。
這種路權優(yōu)惠政策的退坡，被認為將對當?shù)厥袌錾系念愃苿傂孕枨笤斐梢种啤Ｒ虼?，有觀點認為，低排放車型在當?shù)厥袌錾系睦么翱谄诩磳⑹照?/p>
星途追風ET-i將政策變化用于產品營銷，雖有激發(fā)消費焦慮的嫌疑，但說的的確是實話
然而，在本輪汽車市場因油價、上游成本上漲而導致的劇烈變化中，低排放車型所受的影響卻相對較低。
這主要體現(xiàn)在以下兩個方面。
其一，從車輛架構來看，采用插電混合動力、增程式混合動力的車輛，盡管仍需搭載電池，但其所需電池容量較小，因此，對電池成本的敏感程度相較純電動車型更低。
其二，在實際工作中，無論是插電混合動力，還是增程式混合動力車型，其電機驅動所帶來的節(jié)油效果依然明顯，因而可在客觀上，降低駕駛者的出行成本。尤其是增程式電動車型，其發(fā)動機并不直接參與驅動，僅負責與發(fā)電機配合工作，以增程器的方式向電機供電，節(jié)油效果更為顯著。
截至發(fā)稿時，以理想為代表的增程式汽車制造商并未公布漲價信息，而比亞迪唐DM-i等混動車型的價格上浮幅度也較純電動汽車更小。
“從市場抗壓能力看，此前飽受質疑的低排放車型也體現(xiàn)了一定的優(yōu)勢以及繼續(xù)存在的價值。”韓奎華表示。
寫在最后：
誠如大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯所言，汽車節(jié)能減排的技術路徑并不單一——盡管，他個人是純電動汽車的狂熱推廣者，且認為純電動是目前為止最有效的減排方案。
因此，該集團在大舉進入純電動汽車市場的同時，并未放棄包括內燃機、插電混合動力在內的其他動力形式。
這對一家業(yè)務遍及全球且身處高烈度競爭環(huán)境的汽車制造商來說，有著顯而易見的好處。
無論是提升內燃機的熱效率，提供小排量發(fā)動機，完善車身輕量化，優(yōu)化空氣動力學表現(xiàn)，還是開發(fā)混動、純電動乃至燃料電池產品，在汽車行業(yè)的電氣化轉型過程中，贏得一場技術路徑之爭，并不會比幫助企業(yè)更長遠地發(fā)展下去更有意義。
對一家成熟的汽車制造商而言，在綠色低碳的大框架下，建立驅動方式更完整的產品譜系，或許才能在行業(yè)經歷震蕩的時候，真正做到處變不驚。
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