2022年第一季度，中國大多數(shù)的傳統(tǒng)汽車廠商日子都不太好過。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度中國乘用車累計銷量491萬輛，同比下降4.5%。
車市下跌，與疫情、原材料短缺等有直接關系。但如果遠低于大市，那就不能將原因全部歸結為外部因素了。
以東風悅達起亞為例，其3月份銷量只有7690臺，整個第一季度也只有3.2萬臺。
2021年起亞在中國市場上還有15萬輛的銷量，但按照第一季度這個趨勢走下去，2022年的銷量前景恐怕不太不樂觀。
成也定位 敗也定位
產(chǎn)品定位，對于一個汽車品牌來說是相當重要的。以現(xiàn)代、起亞為代表的韓系車企，在品牌知名度、銷量規(guī)模等方面本身就無法與大眾、豐田等品牌相提并論。
大眾、豐田、通用、三菱等品牌的早期車型，入華之后成為中國不少國產(chǎn)品牌的山寨對象。但韓系車并沒有這樣的影響力，因此在入華之初，起亞便選擇了性價比路線。
簡單來說就是，起亞給人留下了一種質(zhì)量比國產(chǎn)強，達到了合資車標準，但價格又比大眾、豐田等合資車低的印象。
在2017年之前中國車市大爆發(fā)，而國產(chǎn)車品牌影響力又嚴重不足的情況下，起亞汽車占據(jù)了一個獨特的“性價比合資車”的生態(tài)位，并因此獲得了大量消費者的認可，成為年銷超過60萬輛的主流品牌。
但2017年之后，中國國產(chǎn)品牌實力越來越強，在技術和品牌影響力方面已經(jīng)可以與合資車正面競爭。
與此同時，在車市競爭加劇、國產(chǎn)車不斷上攻的情況下，大多數(shù)的合資車選擇了將價格進一步下探。
很明顯，性價比并不是一個可以用來支撐整個品牌的賣點，就連國產(chǎn)車，現(xiàn)在也逐漸擺脫了這種模式。
起亞汽車在憑借性價比路線取得初步成功之后，并沒有完成品牌升級，在競爭加劇、車市下滑的大背景下，困境便難以避免了。
產(chǎn)品競爭力不強
以前的起亞汽車，能夠在市場上占據(jù)重要的一席之地，與其強大的產(chǎn)品性能有直接關系。
目前起亞汽車的幾款主力車型，例如K5、智跑、K3、KX3等，剛上市時都有著比較強的市場競爭力。不過起亞的問題在于，隨后的進步比較小，有點坐吃山空的感覺。
以起亞汽車2021年的重磅車型新一代智跑為例，這款車定位于緊湊型SUV，是起亞SUV陣營的主力車型，不過從改款后的表現(xiàn)來看，并沒有展現(xiàn)出比較強的競爭力。
中國消費者普遍喜歡大車，但該車的車身長度只有4530mm；中國消費者喜歡渦輪增壓發(fā)動機，但新一代智跑的低端車型搭載了2.0L自吸發(fā)動機，最大功率只有118kW。
高端車型搭載了1.5T渦輪增壓發(fā)動機，但最大功率只有147kW，而且還匹配了干式雙離合變速箱。這樣的配置顯然無法令消費者滿意。
另一款主力車型KX3是一款小型SUV，曾經(jīng)有著不錯的市場銷量，但現(xiàn)在小型SUV的動力也越來越強，KX3卻仍然搭載著1.5L自然吸氣發(fā)動機，最大功率只有84.4kW。
除此之外，這款車起售價格為10.88萬元，并不算低，但該車的低配車型沒有倒車影像、沒有天窗、沒有無鑰匙啟動等配置，低配高價的設計思路，很難讓消費者認同。
決策失誤
面對危機與困境，起亞汽車也在試圖振作，但很遺憾的是，其采取的一些自救措施并沒有收到實際效果。
一般情況下，如果采取的一些革新措施不能見效，會造成嚴重的資源浪費，同時還會耽誤寶貴的時間，起亞這兩年的“振作”，就是這樣一種狀態(tài)。
最近兩年，起亞汽車推出的重磅車型有三款，分別是全新一代K5凱酷、起亞嘉華以及起亞智跑。
但K5并沒有出現(xiàn)本質(zhì)提升，最大功率不過176kW，且仍然搭載了7擋干式雙離合變速箱。
新一代智跑號稱換代，但實際上最大的變化在于外觀；嘉華定位于中大型MPV，主打的賣點是“進口品質(zhì)”，但起亞的市場影響力讓這一賣點并不具備太大的吸引力，28.89萬元起售的價格也勸退了不少潛在用戶。
同時，起亞汽車內(nèi)部管理上的變動也起到了負面作用。
從2015年到現(xiàn)在，東風悅達起亞換了6任總經(jīng)理，導致各項決策都難以長期執(zhí)行。
2021年，起亞汽車決定進行變革，卻決定要進軍10萬元以上的中高端車型，同時不再推出10萬元以下的新車。
策略本身沒什么錯，但沒有重磅車型來提供“增量”，貿(mào)然砍掉貢獻了主要銷量的車型，其結果不言而喻。
2021年起亞汽車在華還有15萬輛的銷量，在中國市場上仍有一定空間。但需要推出真正有競爭力的全新車型，確定真正有用的發(fā)展規(guī)劃，同時還要在新能源車型上有所作為，才能真正實現(xiàn)品牌振作。
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