導語
Introduction
混動紛繁復雜，我們的關注點不僅在油耗方面。
作者丨杜余鑫
責編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
當比亞迪以上險量第一的成績成為4月份上半月的車企銷量冠軍時，這意味著混動市場在中國新能源的發(fā)展大潮中已經占據(jù)了舉足輕重的地位。
其實不光是混動的翹楚比亞迪，還有自主龍頭的吉利、長安、長城們，也都相繼推出最新一代的混動技術，DM-i、雷神智擎Hi·X、藍鯨iDD、檸檬混動DHT、鯤鵬動力DHT，不同類型的混動技術和產品已經切入到細分市場，推動中國品牌從燃油車和電動車之間，找到了一條新的發(fā)展之路。
一方面是每家都入局火熱的混動市場，另一方面是混動產品銷量的不斷走高。今年一季度，純電汽車的銷量在A0級產品的推動下，實現(xiàn)了95萬輛的銷量，增幅為133%，然而混動產品的增幅遠遠超過純電，特別是PHEV車型再一次遠超HEV車型的銷量總和，增幅高達211%。
可以看到，那個曾經被認為是過渡技術的混動，成為接下來很長一段時間內，中國車市發(fā)展推動的重要動力。在中國龐大的汽車消費市場和多元化的汽車需求中，混動“復蘇”背后，有政策的推動，有消費需求的刺激，當然技術的不斷成熟、解決方案的趨于完善，完美解決饋電油耗難題，以及混動成本的降低，技術，成為混動受到青睞的核心要素。
對消費者而言，眼花繚亂的混動市場，不盡相同的技術路徑，究竟誰能在混動領域略勝一籌？
兩田的先機
提到混動，當然就不得不說日系的豐田和本田，在全球乃至中國市場上，這兩家混動技術實力有目共睹。
最厲害的莫過于豐田，從1997年開始，豐田就量產推出了混動車型普銳斯，先后申請了2萬多個專利。經過三十余年的發(fā)展，豐田在全球已積累了大量的用戶，集團旗下所有混動車型在全球的累計銷量已達到1800萬輛。
由于搶得了節(jié)能車的先機，所以業(yè)內提到混動的時候有一句話叫做“世界上混動只有兩種，一種是豐田，另一種是其他”。
技術層面，豐田混動核心的就是行星齒輪，通過對行星齒輪組特性和對齒輪齒數(shù)的巧妙設計，以及通過油門踏板位置信號、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態(tài)，計算出車輛到底是電力驅動、發(fā)動機驅動、動力回收等，實現(xiàn)電動機與發(fā)動機間的互補。
簡單來說，低速和加速過程，由扭力更直接、更大的電動機來提供主要動力來源，而在巡航和高速行駛中，發(fā)動機則扮演主角來提供平穩(wěn)的動力輸出平臺。這使得豐田的混動系統(tǒng)在A級轎車上能夠實現(xiàn)實測綜合百公里5L以內的油耗水平。
如果說豐田的混動系統(tǒng)是對油電混合的比例進行調整，而本田的混合動力i-MMD系統(tǒng)則是在“電動驅動模式”、“混動驅動模式”和“發(fā)動機驅動模式”三種模式之間切換，能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復發(fā)動機和電機的連接。
整體以電機為主發(fā)動機為輔，只有在較高速度巡航時，發(fā)動機才會“直聯(lián)”，直接驅動汽車，開起來更像是一臺電動車，中低速的動力比較強，市區(qū)油耗比較低。同樣是A級車，綜合實測百公里油耗也保持在5L以內。
雖然是不一樣的技術路線，但豐田本田都能夠用自己的技術解決油耗難題，可以說在中國市場推動了混動市場的普及。2005年豐田混動普銳斯開始國產，十年后的2015年，豐田就開始在中國大規(guī)模推動混動產品的普及，同時銷售價格與同級別燃油車頂配車型接軌，由此混合動力也從邊緣開始正式走向主流地帶。
到2016年，本田開始大規(guī)模導入混動產品，比如奧德賽、艾力紳這樣的產品，也是國內較早一批實現(xiàn)燃油版本停產，率先實現(xiàn)了全系全面混動化。到最近兩年，由于雙積分政策的限制，新能源市場開始爆發(fā)，作為以節(jié)油著稱的兩田則在自己的節(jié)能車賽道上繼續(xù)深耕，比如廣豐豐田推出的第四代漢蘭達、賽那，一豐推出的凌放、陸放均為全系混動。
由于規(guī)劃較早，且在混動市場上建立起強大的壁壘，特別是通過規(guī)模化的成本均攤，豐田本田的混動在國內市場取得了不錯的成績。特別是2020年，豐田本田的HEV混動車型總銷量達到40萬輛，占整個新能源市場的比重34%，成為新能源車最受歡迎的一個類別。
插混的復活
其實作為混動還有一個重要的分支，就是插電式混合動力車型。相對HEV混動而言，插電式混合動力擁有更多的電池電量和更長的純電續(xù)航里程，同時在政策層面也受到了照顧。最直接的區(qū)別就是HEV車型在政策上基本上是視為燃油車，但PHEV車型則可以享受免購置稅、限牌城市的牌照以及價格補貼。
其實按照插混技術發(fā)展路徑來看，目前已經進入到第三階段的爆發(fā)期，特別是2021年，插混車型的總銷量超過57萬輛，增速遠遠超過整個新能源大盤市場，這也意味著，在諸多A0級產品井噴時代，插混產品的爆發(fā)式增長，不僅體現(xiàn)出主機廠對這一細分市場的重視，更體現(xiàn)出消費者對插混產品的認可度和接受度變得更高。
但幾年前的插混車型可不是這樣的。其實插混車型早的設計思路就是城市出行用電，郊區(qū)遠行用油，這種方案對于解決人們出行來說，在充電基礎設施不夠完善的情況下，應該比純電動車更有優(yōu)勢，沒有里程焦慮，成為城市出行的最佳解決方案。但是在政策的驅動下，插混的路子卻走歪了。
由于插混車型所裝載的電池較多，加之電池成本等原因，基本各家車企都瞄準政策規(guī)定的純電續(xù)航里程以節(jié)省電池成本，先后有43公里、50公里的補貼底線。但在實際使用中，一方面是這類插混車型因為電池成本的增加，購買成本遠遠高于同樣產品的頂配車型，比如曾經比亞迪唐燃油版次頂配車型售價13.99萬元，但是插電混動車型的價格則為23.99萬元，有10萬元的差價，就算這幾年豐田的卡羅拉插混，也比雙擎版本貴了8萬元。
同時當時絕大多數(shù)插混車型43/50KM純電續(xù)航里程，在實際使用中出現(xiàn)縮水數(shù)見不鮮，用純電不能滿足日常出行需求，而且城市中大多數(shù)沒有車位的車主充電困難，基本上完全當做油車在開。拖著大電池的插混車油耗遠遠超過同款燃油車產品，真實的例子是我司的比亞迪唐，在饋電情況下，百公里表顯油耗最高達到了21L，不得不讓人敬而遠之。
當然還有特別糟糕的保值率問題，所以那個時候的插混對于更多人的印象成了免費牌照神器，同時插混車型在技術方案并不先進的情況下，饋電油耗和用車成本遠遠高于同級的燃油車，被淪為雞肋的產品。就連混動技術非常厲害的豐田推出的雙擎E+，也在插混方面折了腰。
隨著比亞迪、長城為代表的自主插混的崛起，從根本上解決了過去插混車型的痛點。一方面是插混車型的純電續(xù)航最高達到200公里，不再成為政策扶持下的產物，更多車型100-200公里的純電續(xù)航里程，在日常使用中完全可以當作純電車型來開。
目前大多數(shù)自主品牌插混的純電續(xù)航里程超過100km，核心就是電池成本的降低。比如比亞迪秦和吉利帝豪L的插混車型，其售價略高于旗下同款燃油車頂配價格，已經與同級別合資燃油車的售價相當。同時通過混動技術的升級，解決了饋電情況下的油耗問題，百公里饋電油耗降低至4L以內，節(jié)油經濟性遠高于過去領先的日系，且動力水平全面超越日系。
所以就算插混車型的政策將逐步退出，從消費需求來說，當下的插混產品解決了消費者的痛點，符合大多數(shù)國人對汽車產品經濟省油的需求，受到關注、且熱銷成為必然事件。而這種自發(fā)性的選擇，也推動了燃油車逐步向混動車過渡的切換。
自主領先時代到來
是的，文章開頭介紹了日系混動，他們省油確實很給力，但是他們也有固有的缺點，比如豐田、本田的混動，因為混動系統(tǒng)的原因，售價比同級別的產品要貴，放在企業(yè)內部來說叫做旗艦，售價比一般同車型的汽油車要貴出2萬左右。
其次兩天的混動固然省油，但現(xiàn)在年輕人對速度與激情的追求較高，偶爾喜歡開開快車，這也是為什么性能車現(xiàn)在賣得越來越好的原因。但是日系“兩田”選擇了省油為主，也就犧牲了動力性，特別是在高速區(qū)間，性能水平就沒有那么驚喜。同時高速區(qū)間的油耗和NVH方面也是日系兩田的短板。
所以自主品牌嗅探到了新的機會，如果做出饋電油耗水平優(yōu)于日系，售價低于日系，且滿足燃油經濟性和動力水平的兼得，那是不是就會獲得消費者的青睞？答案還真是如此。特別是幾家自主品牌均研發(fā)出了高熱效率的發(fā)動機，奠定了混動系統(tǒng)省油的基礎。
首先嘗到甜頭的當然是比亞迪，DM-i混動系統(tǒng)采用了P1+P3雙電機，單檔串并聯(lián)構型，通過增加大功率電機和大容量電池，使得發(fā)動機成為動力的輔助部件，再結合混合動力能量管理策略，最終達到多用電，少用油的效果。
其次是長城，其檸檬DHT混動系統(tǒng)采用雙電機方案，從構型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于檸檬DHT混動系統(tǒng)在發(fā)動機輸出側搭載了一個兩擋變速箱。兩擋變速箱一方面可以更好地調整發(fā)動機的工作轉速，保證了燃油經濟性表現(xiàn)；另一方面克服了這類車型高速動力性表現(xiàn)不足的缺陷，通過換擋實現(xiàn)在高車速時提供更高輸出扭矩，兼顧了車輛的經濟性和動力性。
吉利雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)采用串并聯(lián)模式，系統(tǒng)支持HEV和PHEV車型，其中最關鍵的則是3擋DHT Pro，作為智能能量控制中樞，在三擋大速比范圍的智能調控能力，讓發(fā)動機與電機始終保持高效區(qū)間運行，而20種駕駛工況的無感切換，不僅有效降低油耗，而且能夠滿足消費者對各種工況、動力的充分需求。特別是與多數(shù)混動系統(tǒng)只能在高速狀態(tài)下才能啟動發(fā)動機不同，雷神混動在20 km/h以上便可進入并聯(lián)直驅模式，大幅減少能量損失，提升系統(tǒng)效率20%。
奇瑞鯤鵬動力DHT則與吉利的雷神混動有些類似，混聯(lián)式變速箱DHT具備3擋9模11速的技術優(yōu)勢，3擋即擁有超高效率的3個物理擋位，能夠應對的工況更多；9模就是9種工作模式全場景覆蓋，包括單/雙電機驅動、增程、并聯(lián)、發(fā)動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電9種工作模式；11速表示可實現(xiàn)起步、中低速、高架、超車等11種駕駛路況智能切換。
長安的核心也是混動變速器，它擁有高壓液壓系統(tǒng)、電子雙泵技術、S-winding繞組技術和三離合器集成4項核心技術，特別是在三離合器，是在原來的雙離合變速箱之中，再增加一個離合器，以此便可以實現(xiàn)低速純電、高速直驅，也有串聯(lián)和并聯(lián)兩種模式的電機內燃機同時工作模式等“全場景”工況使用的需求。
問題來了，到底哪家的混動技術最好？其實每家混動技術都有各自的優(yōu)勢，比如燃油經濟性方面都得到了質的飛越，百公里油耗基本都能保持在5L以下，甚至還有4L以下的水平。當然各家相對而言也有缺點，比如系統(tǒng)的復雜程度，高速情況下的動力儲備和油耗等，就看車企究竟如何理解混動，面對這些難題時如何抉擇和取舍，但最終的目的都是為了降低消費者整個用車周期的成本，同時還為了平順性、動力性等更好的駕駛體驗。
其實個人認為，對大多數(shù)普通消費者而言，技術層面太深奧的內容其實不需要過多去理解清楚，技術所體現(xiàn)出來的動力性能和油耗水平不會騙人，混動最關鍵的還是用最實惠的價格買到更經濟、省油，也更好開的產品，這才是混動產品的意義。
毫無疑問的是，幾家自主品牌在混動上的發(fā)力，也將推動自主品牌在混動領域逐步進入領先時代。至于誰更強大，那最終只能用銷量說話了，但銷量數(shù)字的背后，牽涉的面就更廣了。
｜杜余鑫｜
干這行如果不拼命寫稿
那跟咸魚有什么區(qū)別
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