蔚來汽車最近的日子不太好過。
上個月，蔚來交付量為7024輛，雖然實現(xiàn)了4.66%的同比增長，但是理想、哪吒、小鵬、零跑等品牌都超過了雙位數(shù)增長，有些甚至達到三位數(shù)增長。2022年1-5月，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車的銷量分別為53688輛、47379輛、37866輛，蔚來汽車不僅排名三家造車新勢力的最后，而且就連零跑汽車（前5月銷售40735輛）、哪吒汽車（前5月銷售49974輛）等后起之秀也反超蔚來。更尷尬的是，蔚來汽車的銷量已經連續(xù)5個月沒有破萬。
要知道，2021年的上半年，蔚來汽車還是造車新勢力的領頭羊，曾蟬聯(lián)新勢力銷量榜冠軍21個月。2020年，蔚來汽車的交付量要比理想汽車和小鵬汽車都高出一萬多輛。一年的時間，蔚來汽車就已經悄然掉隊了。
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而且，蔚來汽車還是造車新勢力之中，最看不到盈利希望的。今年一季度，蔚來歸母凈利潤為-18.25億元，高于理想和小鵬，在2019年至2021年期間，蔚來三年合計虧損275.91億元，遠遠高于小鵬汽車的112.87億元和理想汽車的29.12億元，看到這些數(shù)字，很多人都不禁想問：蔚來汽車還有未來嗎？
超“重”自營模式難以為繼
蔚來一直以來都以高定價、高品牌定位、高質量服務為特色，其注重用戶體驗的服務模式，被戲稱為車企里的“海底撈”。很多人買蔚來汽車，其實就是看重它的服務，這種服務體驗，可以說不光是在國產品牌之中，就算是在高端豪華品牌之中，都是首屈一指的。蔚來的服務網(wǎng)點都是直營，這也保證了蔚來各大網(wǎng)點的服務質量。截至目前，蔚來已在國內建設了超過900座換電站，覆蓋31個省級行政區(qū)，194個地級市，并計劃在2025年國內建設超過3000座換電站。
但是這樣的模式也帶來了很多問題，最大的問題就是這樣的經營模式太重了，2019年至2021年蔚來年度銷售支出分別為90.24億元、145.85億元、293.15億元?？梢哉f，蔚來汽車用在銷售上面的成本要遠遠高于研發(fā)成本。
蔚來在2019年8月推出終身免費換電服務，換電模式從補能速度和體驗上來說，肯定要優(yōu)于充電站，但是換電站的建設成本明顯要比充電站更高，讓蔚來汽車不得不付出高昂的成本去建設和維持換電站的運轉，而且，隨著蔚來車主數(shù)量的不斷增多，換電站的數(shù)量很難跟上車主的換電需求，而這就意味著服務質量的下降，迫于無奈，2021年1月，蔚來廢除終身免費換電權益，代之以“每月4次免費換電服務”。換電模式或許能夠吸引很多消費者選擇蔚來的車型，但是業(yè)績和盈利能力問題卻成了燃眉之急。而且一旦快充技術突破，充電時間不斷縮短，換電模式的優(yōu)勢也會不斷降低。
高端定位被不斷沖擊
目前蔚來面向市場交付的車型有四款，分別是ES8、ES6、EC6、ET7。它們的售價都比較高，平均起售價高達41.05萬元。其中蔚來ES8是蔚來汽車的首款車型，定位高端，對標寶馬X5、奧迪Q7、奔馳GLE，起售價46.8萬元。
第一款車就定位如此高端，有利有弊，好處是可以幫助蔚來汽車建立高端品牌形象，不像有些品牌，先推出廉價車型，導致后期沖擊高端難度很大。另外，這個價位的競爭車型不多，蔚來前幾年之所以熱銷，也是因為蔚來ES8幾乎是這個價位純電SUV的唯一選擇。
但是如此之高的定價也意味著高門檻，2021年中國主流豪華車累計銷量為394.14萬輛，只占汽車總銷量的15%。有能力購買高端車型的消費者畢竟是少數(shù)，市場空間畢竟有限。而且，越來越多的車企開始盯上了高端電動汽車市場，豪華品牌方面的BBA、凱迪拉克，傳統(tǒng)汽車品牌比亞迪、吉利，造車新勢力的高合等都推出了高端產品，蔚來面臨更大的市場競爭壓力。蔚來汽車也意識到了這個問題，推出了ET5，開始發(fā)力中低端市場。
市場為新能源車瘋狂砸錢的時代已經過去了，而蔚來汽車和合肥還有對賭協(xié)議，這也成為了懸在蔚來汽車頭上的一把利劍。未來，蔚來汽車該怎么做呢？可能還是得從成本管理和產品戰(zhàn)略兩方面下手，降低服務質量已經在所難免，另外，使用壓鑄技術等降低制造成本也勢在必行。另外，推出低端車型，進軍海外市場，可能是蔚來汽車接下來的重點。
隨著越來越多的車企入局新能源市場，毫無疑問，這個行業(yè)的競爭仍會不斷激化，蔚來汽車曾經憑借著高端的定位和出色的服務，成為造車新勢力的領頭羊，但是，今年的形式已經和2018年大不一樣了，2022開局不夠順利的蔚來，要做的還有很多。
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