數(shù)千年以來，人們靠駱駝穿行于廣袤的北非沙漠，緩慢、艱苦，卻承載著地中海沿岸與西非之間的商貿(mào)往來。直到上世紀(jì)60年代末期，有另一種交通工具在撒哈拉腹地出現(xiàn)，才讓駱駝們看到了“退休”的希望。
很多人以為，一定是路虎或者Jeep終結(jié)了沙漠之舟的傳說，但實際上，這樣的壯舉卻是由一款法國車完成的，它就是標(biāo)致504，人稱“非洲之王”。
由于當(dāng)時出口非洲的車型采用了整體橋結(jié)構(gòu)，充足的底盤高度和懸架行程，使標(biāo)致504的通過性堪比一臺硬派SUV，而簡單保守的機(jī)械設(shè)計，也讓它在非洲留下了堅固耐用的好名聲。
(資料圖片)
回到歐洲，504更是憑借時髦的造型和優(yōu)秀的底盤而風(fēng)靡一時，并衍生出了豐富的產(chǎn)品序列，包括轎車版、旅行版、敞篷版，以及皮卡版多種車型。
如果你有印象，或許也曾在中國的大街小巷，見過504 DC穿梭的身影。
#1
初來乍到
錯失良機(jī)
1985年3月，廣州標(biāo)致迎著改革開放的春風(fēng)成立，時間僅次于北京吉普和上海大眾，成為中國第三家合資車企。法方以技術(shù)轉(zhuǎn)讓和生產(chǎn)設(shè)備入股，中方則“以資金換技術(shù)”，雙方的合作熱情都很高漲，但在當(dāng)時的背景下，廣州標(biāo)致并沒有在成立之初拿到轎車的生產(chǎn)資質(zhì)，只能先從“的士頭”開始搞起。
于是，廣州標(biāo)致率先引入并以CKD方式生產(chǎn)了一批504 DC，雖然是貨車，但這種雙排皮卡不論坐進(jìn)去還是開起來都與當(dāng)時的轎車區(qū)別不大，同時還能跑運輸、做買賣，因此在轎車稀缺的年代，同樣很受生意人的追捧。
很快，8座旅行版的標(biāo)致505 SW也隨之而來，出色的實用性和裝載能力，使它早于“大屁桑”成為公務(wù)用車的首選，第一批下線的車輛迅速被搶購一空，甚至可以說，當(dāng)時的國內(nèi)車市根本沒有對手與之抗衡。
到了1989年，廣州標(biāo)致趁熱打鐵，引進(jìn)了三廂版本的505 SX。作為504系列的繼任者，此時的505系列在歐洲市場正值當(dāng)打之年，有著“底盤大師”之美譽(yù)，不論是出自賓尼法利納的優(yōu)雅外形設(shè)計，還是集豪華配置于一身的檔次感，都比同期國內(nèi)的“方殼子們”更具新鮮感和吸引力，這也讓505 SX的銷售情況異?；鸨瑥V州標(biāo)致走向了“車生巔峰”。
然而，法國人飄了。
眼看銷量翻倍、盈利大增，法方卻對零部件的國產(chǎn)化政策推進(jìn)遲緩，不但堅持以CKD形式持續(xù)輸出，同時也沒有引進(jìn)新車的打算，導(dǎo)致505的價格居高不下，維修成本高昂，隨著故障率的增加，廣州標(biāo)致的口碑每況愈下。
1994年，我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布，明確要求汽車工業(yè)企業(yè)不得以半散件（SKD）和全散件（CKD）方式進(jìn)口散件組裝生產(chǎn)，零部件國產(chǎn)化率需達(dá)到40%以上才能享受關(guān)稅的優(yōu)惠稅率，一意孤行的標(biāo)致跌入谷底。
當(dāng)然，這其中還包括了1992年法國對臺軍售事件對其引發(fā)的制裁，在此不做展開。
#2
沒有“屁股”
一票否決
也許是看到了標(biāo)致的教訓(xùn)，來到中國的另一撥法國人則早早做好了國產(chǎn)化的打算，并積極建立了合資配件生產(chǎn)廠，但情況就真的樂觀嗎？
時間再次回到1992年，由東風(fēng)汽車公司與法國雪鐵龍合作組建的神龍汽車，引進(jìn)生產(chǎn)了擁有拉力冠軍血統(tǒng)的雪鐵龍ZX，并命名為富康。平心而論，這款出自大師手筆、擁有楔形車身、獨立懸架、以及后輪隨動轉(zhuǎn)向等諸多領(lǐng)先技術(shù)的精品兩廂車，足以憑實力碾壓已經(jīng)在海外市場走入生命末期的捷達(dá)和桑塔納。
但，以當(dāng)時國人對轎車概念的認(rèn)知來看，沒有“屁股”約等于一票否決，富康的特點顯然有些超綱了，這也導(dǎo)致它的前期銷量一直不溫不火。直到6年后三廂富康的出現(xiàn)，銷量才算有了起色。
后知后覺的法國人好像終于發(fā)現(xiàn)了“屁股”的意義，順勢引入了富康在海外市場的繼任者——賽納（Xsara），結(jié)果這次又超綱了?！鞍雮€屁股”+愛麗舍同款內(nèi)飾=近雙倍的價格？你糊弄誰呢？管你是什么WRC賽場上的王，統(tǒng)統(tǒng)被淹沒在了“不厚道”的吐沫星子里。
不過，這次法國人并沒有把雞蛋放到同一個籃子里，除了賽納之外，他們還誠意滿滿的帶來了“最受歡迎MPV”——薩拉·畢加索。雖然其憑借靈活的內(nèi)部空間和出色的實用性風(fēng)靡歐洲，但如果用一句話來形容當(dāng)時國人對它的印象，那一定是：我看不懂，但我大受震撼...
自此，法系車在國內(nèi)市場被打上了特立獨行的標(biāo)簽，同時也收獲了一小部分“時髦的擁躉”。
#3
重燃希望
再次掉隊
2002年10月，中國東風(fēng)汽車公司與法國雪鐵龍公司的合資合作，提升為與法國PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)的合資合作，標(biāo)致品牌迎來回歸。
在多次領(lǐng)教中國消費者的“屁股”情結(jié)之后，法國人終于選擇了相信市場，不惜直接放棄兩廂版本，打造了臀部豐滿的三廂標(biāo)致307。奇怪的是，這款特意為中國市場打造三廂轎車不但沒有受到追捧，反而再次招來一片罵聲?！肮帜９謽?、不夠原汁原味、拉皮”不絕于耳，法國朋友徹底懵圈了，不是喜歡三廂車嗎？怎么又喜歡原味了？為什么受傷的總是我？
其實他們并沒有發(fā)現(xiàn)，持幣待購的年輕消費人群，早就與國際接軌了。
另一邊，雪鐵龍則巧妙的避開了屁股上的錯誤，同時打造了C4的兩廂版（世嘉）和三廂版（凱旋），之后又及時修正了凱旋屁股上的不和諧元素，推出了整體感更強(qiáng)的三廂世嘉，才終于在“屁股”問題上挽回了些許顏面，銷量也有所起色。
然而劇情并沒有向好的方向發(fā)展，當(dāng)速騰已經(jīng)搭載1.8T+6AT時，同級法系車采用的自吸+4AT顯然慢了半拍，就更別提那個讓C4L涼了半截的1.2T三缸機(jī)了，即便他們認(rèn)為這足夠先進(jìn)。
就這樣，當(dāng)人們喜歡轎車時，法系帶來了富康；
當(dāng)人們希望與歐洲同步時，法系又忙著給自己加“屁股”；
當(dāng)人們開始追求優(yōu)秀的底盤和操控時，塞納的神話卻傳到了二手市場；
當(dāng)人們越來越需要一臺實用的MPV滿足家用時，畢加索成了真正的印象派。
引領(lǐng)潮流，卻又步步?jīng)]跟上。
#4
不是車的錯
那是...？
是法系車不好嗎？恐怕沒有幾個汽車愛好者會認(rèn)可這個說法，從非洲之王到底盤大師、再從達(dá)喀爾到WRC，關(guān)于法系車的傳奇故事不勝枚舉。
或許是人的問題？就像Jeremy Clarkson和James May在節(jié)目中揶揄法國人的片段一樣，他們有能力造出一臺好車，但對于產(chǎn)品的過度自信，又讓好車逐漸變成“自認(rèn)為的好車”，而且從全球的銷量分布也不難看出，法系車除了在本土表現(xiàn)強(qiáng)勢外，似乎對取悅其他市場的意圖并不強(qiáng)烈。
當(dāng)世界各大車企都忙著全球化、本土化，以及電氣化、智能化時，只能說這一局，法國人又慢了半拍...
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