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今年1-6月，比亞迪累計銷量64.14萬輛，而特斯拉上半年在全球交付量為56.4萬輛。新能源方面，比亞迪超越特斯拉暫居銷量冠軍位置。
因為比亞迪的這個“超越”，網(wǎng)上引起了一波熱議。一方認為，比亞迪的超越是中國品牌的勝利，而另一方則認為，比亞迪根本沒有勝利，因為比亞迪的銷量里包含了大量的混動車型，而純電動才是更高端的“終局”，混動只是過渡，在純電方面，贏的還是特斯拉。
比亞迪的這次超越是不是中國品牌的勝利，我們暫且不討論，需要承認的一個基本事實是，在銷量上這次比亞迪的確贏了特斯拉。再反過頭看另一方的觀點，純電動是更高端的“終局”這個說法顯然是簡單粗暴且武斷的，記者本人其實很喜歡長安新能源CEO鄧承浩說的那句“技術(shù)路線源于企業(yè)，但優(yōu)勝劣汰的法則終將掌握在消費者手中”。電動車擁有能源成本較低、加速快捷等優(yōu)點，并且在政策引導(dǎo)下具有相對燃油車“逆天”的銷量和占有率的增長，但電動車仍然只是技術(shù)路線之一，還有氫能等其他選擇和路線。
即使強調(diào)電動車才是更高端終局的一方也認同，目前，電動車在補能的便捷性上還無法和燃油車相比。但他們堅定地認為日后“加電比加油更方便”終會實現(xiàn)，因為有造電動車的新勢力已經(jīng)這么喊出來了。不知道別人對此如何看待，但這句口號或者目標，記者卻不太認同。要知道，國內(nèi)加油的便捷是靠著中石化、中石油、中海油這三個中字頭的世界500強，外加無數(shù)民營油站數(shù)十年的努力才實現(xiàn)的。而短時間內(nèi)如果充電和電池的技術(shù)沒有革命性的創(chuàng)新和進步，無論是加電還是換電，它的時間效率還是沒辦法和加油相比。所以，電動車并沒有高高在上否認混動努力成果的“優(yōu)越性”。
厘清這點之后，再來看比亞迪銷量這次超越特斯拉就能發(fā)現(xiàn)點更有意思的東西。比如：比亞迪和特斯拉這兩個同年進入汽車行業(yè)的企業(yè)，特斯拉以全電為基礎(chǔ)、以“自動駕駛”為標簽和重要盈利點，而比亞迪盡管已經(jīng)放棄燃油車，但目前混動和純電兩條腿并行，并且銷量接近相同，同時并不特別強調(diào)其“智能”屬性；再比如特斯拉近三分之一的利潤率是比亞迪難望其項背的；特斯拉的品牌調(diào)性和品牌評價也是比亞迪在很長的一段時間內(nèi)要學(xué)習(xí)和追趕的目標。
所以，如果非要說比亞迪還是“輸了”，其并不是輸在銷量上，而是輸在產(chǎn)品定位、消費了解、市場調(diào)動等摻有營銷因素的綜合實力上面。 江小紅
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