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目前新能源車大行其道，各種新能源解決方案也是層出不窮。不過經過多年的驗證，新能源車市場的逐漸成熟。目前市場在售的混動車型基本上分為兩類。增程式新能源車和DHT混合動力。就目前新能源車銷量來看，插電式混動車型是占據主導地位，純電車型雖然更加省錢，但是不是每個人都擁有私人車位。公共充電樁的數(shù)量在有些地區(qū)明顯不足。所以混動車型憑借可油可電的特性，在節(jié)油的同時又打消了人們的電量焦慮。
在今年7月份兩家自主汽車品牌的高管在微博上掀起了一輪增程式與DHT的技術之爭。我們無意判斷孰是孰非。主要還是跟大家進行知識科普。
串聯(lián)？并聯(lián)？串并聯(lián)？名字千奇百怪其實就三種模式
混動車型，無論是插電還是非插電。動力解決方案都是電池+電動機+內燃機。區(qū)別就是三者的連接方式。所謂的增程式新能源車，其實就是一種將電池，電機，汽油機三者串聯(lián)的混動技術。目前市場上應用這個技術品牌的有，理想，問界，日產e-Power。
至于DHT也不是魏牌的專屬技術，而是一種電池，電機，汽油機的串并聯(lián)混動技術。名字叫的千奇百怪，但其實原理是一樣的。目前應用的品牌有比亞迪DM-i超級混動，本田immd，長城DHT，奇瑞DHT。至于并聯(lián)，大家現(xiàn)在很少聽說有人在用。主要是因為單純的并聯(lián)在電池虧電的情況下，發(fā)動機工作效率急劇降低。說白了就是有電一條龍，秒天秒地還省油。沒電一條蟲，動力又差又費油。所以目前這個技術已經被市場淘汰。關注混動車型的人目前最常聽到的一句話就是某款混動車型在電池虧電情況下油耗多少。由此可見，這種DHT的技術就是針對并聯(lián)混動缺陷的一個解決方案。
說到這里大家應該心中有數(shù)了，采用DHT即串并聯(lián)（以下簡稱混聯(lián)）的車型，在車輛運行過程中是涵蓋增程式車型的連接模式的。單就城市中短途低速行駛，二者相差不大。如果在中高速長途駕駛，DHT模式的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了。在電動機，內燃機并聯(lián)的情況下可以實現(xiàn)內燃機動力最大化，高速超車無壓力。在爬坡階段發(fā)動機直驅車輛，避開電機低效區(qū)間，避免模式切換帶來的額外損耗。之所以目前增程式電動車還有自己的市場，主要是因為絕大多數(shù)用戶的用車場景是城市中短途的日常代步。每年跨省市級的高速路使用場景少。所以大家并不十分在意。
增程式就一無是處嗎？
但網上有些聲音把增程式新能源車貶低的一無是處也是不對的。因為相比純電動和純燃油。增程式電動車在實用便利性和節(jié)油性還是有明顯優(yōu)勢的。在超級快充普及之前無論講續(xù)航做到多大，純電動車的續(xù)航焦慮始終是存在的。加上城市私人停車位的價格不斷上漲。小區(qū)內地下停車位價格超過汽車也越來越常見。所以增程式電動車還是有存在的必要。
那為什么明明技術上落后于DHT很多人還是鐘情增程式。主要是在宣傳方面增程式新能源車內燃機不參與直接驅動車輛的設定，更符合用戶對于“新能源車”的理解。而且目前采用該技術的車企多為造車新勢力。在車聯(lián)網，內飾做工用料，外觀，配置均領先傳統(tǒng)車企。所以消費者往往更愿意被吸引。加上這類車主基本不跑長途。所以體驗不到DHT的優(yōu)勢。
總結：中汽協(xié)數(shù)據顯示，2022年上半年，中國汽車企業(yè)出口121.8萬輛，同比增長47.1%；其中，新能源市場共出口20.2萬輛，同比增長了1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。在美、德、日領銜傳統(tǒng)汽車技術100年后的今天。中國汽車正在迎來新能源車“直道超車”的歷史關鍵時刻。增程式、DHT誰更先進其實不重要。打鐵還需自身硬，盡快將電池、充電配套設施對外資品牌建立起技術壁壘才是當下自主品牌最需要做的事。
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