前段時間，零跑C01、哪吒S、比亞迪海豹和長安深藍(lán)C385四款車型，被稱為圍剿Model 3的中國品牌轎跑四小龍，而事實(shí)上在緊湊型SUV市場，過去中國品牌已有吉利博越、榮威RX5、長安CS75和哈弗H6四大支柱式的存在，可以說這幾款車型都是各自品牌崛起的關(guān)鍵要素。
隨著近日吉利博越和榮威RX5的換代車型推出，這宣告四大支柱產(chǎn)品均已進(jìn)入到了新一階段的競爭當(dāng)中，在當(dāng)下市場步伐快速演變的節(jié)奏下，它們還能繼續(xù)延續(xù)過去的榮光呢？
2018年前后是國內(nèi)車市格局發(fā)生劇烈變化的階段，其中法系車、韓系車和美系車均在此過程中迎來銷量見頂，而國內(nèi)大盤則在2018年出現(xiàn)近30年來的首次負(fù)增長，且該狀態(tài)一直延續(xù)到了去年，才出現(xiàn)同比的銷量增長反彈。
【資料圖】
留意競爭最激烈的緊湊型SUV市場，尤其是最具標(biāo)桿意義的哈弗H6，該車作為常年的同級銷量冠軍，在2016年達(dá)到歷史銷量高峰的58萬輛銷量以后，后續(xù)走勢緊跟著大市變化腳步。
2017年哈弗H6賣出50萬輛，2018年數(shù)據(jù)為45萬輛，至于2019至2021年期間則保持在37-38萬輛之間。盡管這幾年來銷量未有創(chuàng)下新的高峰，但好的是哈弗H6依舊保持住了國內(nèi)SUV年銷量冠軍的地位。
不過根據(jù)今年上半年乘聯(lián)會零售量統(tǒng)計，哈弗H6賣出12.3萬輛，排在了比亞迪宋系列的16.3萬輛，以及特斯拉Model Y的13.4萬輛之后，可以說國內(nèi)緊湊型SUV市場格局再度迎來了更新。
考慮到比亞迪和特斯拉均是全球新能源汽車市場的兩大巨頭，顯然該格局變化反映了如今新能源當(dāng)?shù)赖氖袌隹s影。
事實(shí)上，相比于哈弗H6的地位更迭，更讓人驚訝的是中國品牌緊湊型SUV內(nèi)部的市場變化，其中除了比亞迪宋系列和哈弗H6占據(jù)前兩席以外，長安CS75PLUS、CS55PLUS和歐尚X5緊跟分列后面三位，而過去排名前列的吉利博越、榮威RX5，乃至傳祺GS4則都排在了后頭。
回看2017年的銷量榜單，其時傳祺GS4一度賣出接近34萬輛，但到了2019年數(shù)據(jù)則是10萬輛左右，即便是后來歷經(jīng)了換代，但也很難重現(xiàn)昔日的驕人成績，就此將自主品牌緊湊型SUV前四名的最后一個位置讓給了榮威RX5。
在2019年，榮威曾推出過尺寸更大的RX5 MAX來擴(kuò)展家族體系，助力RX5系列在2019至2020年的兩年時間內(nèi)，銷量能夠穩(wěn)定在15至17萬輛的范圍里面。
不過到了2021年，榮威RX5出現(xiàn)了和傳祺GS4同樣的遭遇，其時銷量快速縮窄至8萬輛出頭，而這時恰逢比亞迪宋PLUS DM-i的出現(xiàn)，后者在快速實(shí)現(xiàn)起量以后，順利在去年拿下超10萬輛的成績，由此取代了過去榮威RX5的市場前四位置。
來到當(dāng)下，宋系列更是成為了自主品牌，乃至是整個國內(nèi)市場緊湊型SUV的領(lǐng)頭羊。
短短幾年間，單是在中國品牌緊湊型SUV先頭部隊這一層面就出現(xiàn)了幾度的座次更迭，其中只要有一方“大意失荊州”之后，后果可以說是不堪設(shè)想。
這樣內(nèi)卷的市場生態(tài)，也倒逼著各方需要持續(xù)進(jìn)行革新來穩(wěn)住自身市場地位。
中國品牌除了哈弗H6以外，在多次換代以后依舊可以留存下來的車型并不多。
其中最大原因是，用戶對于購置自主品牌車型主要是為了高性價比的產(chǎn)品體驗(yàn)，而非對品牌的追求，因此可以說消費(fèi)者對于中國品牌是缺乏忠誠度的。
正因?yàn)檫@樣，與其要花精力去維護(hù)住經(jīng)典車型的名聲，中國車企則更傾向于另起山頭，用全新車型來切入市場，像此前傳祺GS5就被更名為GS4 PLUS，直接并入到GS4系列來一同統(tǒng)計銷量。
另外考慮到原來GA轎車系列的市場表現(xiàn)未如預(yù)期，因此如今傳祺已選擇更換策略，改為推進(jìn)“影”系列車型的打造，從前期如同思域一般秒天秒地的影豹，到將上市的全新SUV影酷，可見傳祺已經(jīng)不再執(zhí)著于效仿國外品牌的車型數(shù)字命名方式，未來GS系列或?qū)⒅槐Ａ鬐S4和GS8這兩款經(jīng)典車型。
相比于傳祺GS4在換代后的市場平靜，2019年長安CS75PLUS的到來則重新煥發(fā)了CS75系列的生機(jī)，并且如今該車還能穩(wěn)守在同級市場前列位置，可謂實(shí)屬不易。
傳祺和長安的不同選擇，使得后來者也陷入了選擇困難癥當(dāng)中，好比這次博越L的推出。
眼見今年上半年博越銷量只有5.5萬輛，對比去年全年的22.5萬輛有著不少一段距離，因此博越品牌是否出現(xiàn)老化、吉利是否應(yīng)該沿用博越的命名引起了不少討論，于是新車也傳出過將定名為“星耀”的聲音。
不過在新車正式發(fā)布當(dāng)晚，官方還是選擇了類似于長安CS75PLUS的做法，以博越L的名義投入市場。
從新車革新程度來看，基于CMA架構(gòu)的博越L不難看出是博越的換代產(chǎn)品，但官方并未對此宣傳為換代車型。
實(shí)際上，這樣的命名手法比較取巧，一方面可以有空間實(shí)現(xiàn)新老車型的同堂銷售，另一方面在新車賣得好的時候，官方能夠大肆彰顯其全新車型的身份，就像CS75PLUS在今年初進(jìn)行中期改款，而長安則對此定義為第二代車型，已然沒把2019年之前推出的CS75計算進(jìn)去。
反之如果銷量遇到不順，這時官方往往會采用合并車型體系的方式來一同統(tǒng)計銷量，此舉在博瑞GE、榮威RX5 MAX乃至傳祺GS5身上都已經(jīng)出現(xiàn)過。
這樣可進(jìn)可退的命名策略看似聰明，但實(shí)質(zhì)還是一種缺乏信心的表現(xiàn)，而從某種程度來說，如此做法跟過去外界詬病韓系車的舉措并無二致。
過去在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的階段里，人人生怕自己趕不上對手的發(fā)展速度，于是對短期的結(jié)果導(dǎo)向尤為看重，如此短視情況特別在中國足球身上體現(xiàn)得淋漓盡致。
不過如今隨著經(jīng)濟(jì)放緩，很多事情已經(jīng)到了一種新常態(tài)的地步，各行業(yè)發(fā)展策略的改變已迫在眉睫，而為了兼顧短期結(jié)果和長期品牌力這兩者，像博越L、CS75PLUS這樣新舊結(jié)合的車型命名或許能從中取得平衡吧。
比亞迪宋PLUS DM-i的異軍突起，一舉改寫了過去自主品牌緊湊型SUV的市場格局，其中混動技術(shù)的加持尤其成為了關(guān)鍵競爭項。
雖說混動路線是各家品牌看準(zhǔn)的方向，其中目前吉利、長城、奇瑞和傳祺均已亮相各自混動車型，但就混動技術(shù)的應(yīng)用速度和普及程度來看，其它品牌要想在短時間內(nèi)趕上比亞迪還是比較難，這點(diǎn)也體現(xiàn)在了比亞迪訂單等待期長達(dá)3、4個月的情況當(dāng)中。
在此過程里，長城推廣DHT及DHT PHEV技術(shù)的速度緊跟著比亞迪，其中該技術(shù)已經(jīng)在魏牌身上得到應(yīng)用，未來下放至哈弗身上只是時間問題。
只不過有時候轉(zhuǎn)念一想，如果不是長城這般設(shè)立的多品牌矩陣，DHT技術(shù)會否更快應(yīng)用至哈弗品牌呢？這樣哈弗H6是否就能抵御得住比亞迪宋PLUS的進(jìn)攻呢？
至于從博越L來看，新車選擇將同級市場的軸距水平拓展到新的高度，2777mm軸距比起全新一代榮威RX5和宋PLUS相同的2765mm數(shù)據(jù)還要突出，也讓擁有2750mm軸距的影酷頓時面色難看。
就這幾款車型來看，它們的軸距長度已然遠(yuǎn)超同級合資品牌競品，尤其對于相近價位的合資小型SUV和入門級緊湊型SUV形成了空前的壓力。
因此像豐田那樣推出鋒蘭達(dá)和C-HR，包括本田在擁有繽智的基礎(chǔ)上再推出致在這一車型，不難想到是想借“多生孩子好打架”的方式來夯實(shí)自身防線，借此來更好抵御中國品牌。
另外從近來推出的博越L、影酷和換代榮威RX5來看，設(shè)計可謂一個比一個更要出位，大概連雷克薩斯看到以后也自愧不如。
雖說個性感可以迎合到年輕人的審美要求，也能煥新品牌的潮流標(biāo)簽，但就市場大盤來看，設(shè)計張揚(yáng)且被認(rèn)同的產(chǎn)品還是少數(shù)，這般冒險策略能否取得成效需要保持觀望。
此外從內(nèi)飾大屏設(shè)計來看，目前自主品牌緊湊型SUV也可以說是花樣百出，既有宋PLUS、影酷和哈弗H6那樣強(qiáng)調(diào)娛樂體驗(yàn)的橫屏設(shè)計，也有博越L這般側(cè)重于交互體驗(yàn)的豎立式屏幕。
至于長安CS75PLUS和換代榮威RX5則采用雙聯(lián)屏造型，而為了增加個性化特點(diǎn)，后者還在屏幕處設(shè)計了300mm的橫向滑動距離，先不論這樣的設(shè)計是否屬于偽需求，如今設(shè)計同質(zhì)化所帶來的創(chuàng)新壓力確實(shí)是顯然易見的。
從混動技術(shù)的應(yīng)用到軸距長度的較量，再到內(nèi)飾設(shè)計的同質(zhì)化，現(xiàn)階段中國品牌SUV所面對的市場環(huán)境確實(shí)不容易，任何一款車型都很難說有足夠?qū)嵙?shí)現(xiàn)脫穎而出。
這樣高度內(nèi)卷的市場特性，在新一輪淘汰出清的洗牌階段到來之前，必將持續(xù)下去，直接點(diǎn)說就是要“內(nèi)卷至死”，不過這當(dāng)中亦不乏“清醒”的參與者，像奇瑞開始將重心往海外市場發(fā)展，此舉不失為一個好的生存方式。
緊湊型SUV向來是一個競爭激烈的細(xì)分市場，該領(lǐng)域是自主和合資品牌都不能輕易丟失的基本盤，在近來合資品牌頻頻使用雙車策略來填滿價格帶的時候，像長城和吉利也在不斷進(jìn)行更多新車的布局，包括推出星越L、大狗、酷狗等等。
因此無論從市場環(huán)境，還是企業(yè)發(fā)展策略需要來說，包括哈弗H6、吉利博越、榮威RX5、長安CS75PLUS在內(nèi)的中國品牌領(lǐng)軍隊伍，實(shí)際沒有哪款車型的市場位置是穩(wěn)定的，任何一款產(chǎn)品都可能被對手取代，甚至是被車企自身的另一款新車所替代。
在此當(dāng)中唯一的勝者，大概只有不斷享受到高性價比待遇的消費(fèi)者。
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