日前，斯巴魯中國再次發(fā)布聲明辟謠，稱不會(huì)退出中國市場。
這不是斯巴魯?shù)谝淮伟l(fā)辟謠聲明了，由于斯巴魯在華銷量低迷，在市場上幾乎沒有存在感，所以不時(shí)傳出其要退出中國的傳聞。
(資料圖片)
隨著中國汽車行業(yè)的快速發(fā)展，市場加速優(yōu)勝劣汰，馬太效應(yīng)愈發(fā)凸顯，行業(yè)集中度也迅速提升。在最近三年時(shí)間里，不僅許多二三線自主品牌被市場淘汰，部分非主流國外品牌也徘徊在出局的邊緣或已經(jīng)敗走中國市場。
這其中，既有斯巴魯這樣的大眾化品牌，也有DS、謳歌、英菲尼迪等豪華品牌，還有個(gè)別是擁有百年底蘊(yùn)的世界500強(qiáng)品牌，比如雷諾。這些邊緣化品牌如今在中國市場都怎么樣了？下一個(gè)退出中國市場的會(huì)是誰？
斯巴魯：未來致力于引入更多車型
斯巴魯在中國市場一直是以進(jìn)口的方式銷售，剛進(jìn)入中國市場時(shí)的表現(xiàn)還不錯(cuò)，最高光時(shí)刻是在2011年，年銷量為5.7萬輛。此后，銷量逐漸下滑，2021年全年銷量只有16886輛，今年上半年只銷售了9822輛新車。
目前，斯巴魯在華共有傲虎、森林人、XV和BRZ四款車型在售。而在美國，斯巴魯共有8款車型在售，2021年的銷量約為5.84萬輛。由此可見，斯巴魯對(duì)中國市場的重視程度遠(yuǎn)不如美國，導(dǎo)致產(chǎn)品矩陣單薄，加上采取進(jìn)口模式銷售，不具備價(jià)格優(yōu)勢，因此逐漸邊緣化。
在8月30日晚的聲明中，斯巴魯中國強(qiáng)調(diào)對(duì)中國市場非常重視，今后將繼續(xù)在中國開拓市場，未來會(huì)致力于引入更多車型。
值得一提的是，前不久株式會(huì)社SUBARU要求龐大集團(tuán)轉(zhuǎn)讓其在斯巴魯中國40%的股權(quán)，價(jià)值2.65億元人民幣，法院已經(jīng)通過了SUBARU的申請(qǐng)，這意味著斯巴魯在中國成為100%外商獨(dú)資的品牌，這對(duì)斯巴魯未來在華發(fā)展將起到很大的影響。
DS：今年前7個(gè)月只賣出338輛
法國豪華品牌DS在中國市場的發(fā)展，始于2011年合資企業(yè)長安SPA的誕生。然而，在2015年達(dá)到2.7萬輛的銷量巔峰后，DS的銷量急劇下滑，2017年、2018年的銷量分別只有6088輛和5478輛，2019年1-10月累計(jì)銷量只有2000輛左右。
DS銷量的連續(xù)下滑，導(dǎo)致長安汽車和PSA長期虧損。為了止損，長安SPA于2019年年底正式散伙，寶能接手了長安SPA及其位于深圳的工廠。
長安PSA解體后，DS并未退出中國，而是租借寶能汽車的生產(chǎn)線（原長安PSA工廠）代工生產(chǎn)并在中國市場銷售。
今年1-7月，DS 7、DS 9、DS 9新能源累計(jì)銷售分別為38輛、244輛、55輛，合計(jì)338輛，處境十分尷尬。雖然Stellantis集團(tuán)不愿放棄中國市場這塊肥肉，但DS逐漸在中國銷聲匿跡是不爭的事實(shí)。
雷諾：已退出中國乘用車市場
雷諾作為一個(gè)擁有百年悠久歷史的法系品牌，2021年在全球賣出了169萬輛，但在中國市場卻毫無存在感。
雷諾汽車在中國有4家合資公司，分別是東風(fēng)雷諾、易捷特新能源、雷諾華晨金杯和江鈴新能源，分別布局燃油車、輕型商用車領(lǐng)域以及新能源領(lǐng)域。其中，負(fù)責(zé)生產(chǎn)銷售燃油乘用車的東風(fēng)雷諾已于2020年4月重組，華晨雷諾金杯也于2021年年底申請(qǐng)破產(chǎn)重整。
如今，雷諾在中國已經(jīng)放棄了乘用車業(yè)務(wù)，主攻電動(dòng)車和輕型商用車。雷諾集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人近日曾表示，暫時(shí)沒有重返中國乘用車市場的打算。
謳歌：2023年起退出中國市場
2022年4月，廣汽本田宣布，從2023年起將不再生產(chǎn)和銷售廣汽謳歌品牌和現(xiàn)有產(chǎn)品，而廣汽本田的渠道將繼續(xù)為廣汽謳歌車主提供服務(wù)。這意味著此前傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的謳歌退出中國市場成為定局。
作為本田的高端品牌，謳歌在中國豪華車市場的存在感并不強(qiáng)，即使在二線豪華品牌里面也較邊緣化。
數(shù)據(jù)顯示，2016年至2020年，謳歌汽車的年銷量都在萬輛左右徘徊，最高也不超過2萬輛，2021年只賣出了6000多輛。為了止損，本田最終選擇放棄謳歌品牌在中國市場的發(fā)展，全力以赴發(fā)展本田品牌。
英菲尼迪：被降級(jí)后或步謳歌后塵
日系豪華品牌英菲尼迪剛進(jìn)入中國市場的頭兩年，發(fā)展相對(duì)順風(fēng)順?biāo)?，就?018年準(zhǔn)備沖刺10萬輛目標(biāo)時(shí)，銷量卻開始逐年下滑，2018、2019、2020年銷量分別為4.4萬輛、3.5萬輛、2.5萬輛，2021年更是不足萬輛。今年前7個(gè)月，英菲尼迪的總銷量為4569輛。
為了止損，日產(chǎn)選擇把英菲尼迪“降級(jí)”處理：從2022年1月起，將英菲尼迪納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系。也就是說，英菲尼迪從原來的獨(dú)立公司降級(jí)成為東風(fēng)日產(chǎn)的子品牌，與日產(chǎn)、啟辰并列。
在業(yè)內(nèi)看來，英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)旗下后，其在華的發(fā)展勢必會(huì)收縮。在謳歌宣布退出中國后，英菲尼迪被業(yè)界認(rèn)為可能是步謳歌后塵退出中國市場的下一個(gè)品牌。
鈴木：2018年退出中國市場
2018年，鈴木汽車以1元的價(jià)格出售長安鈴木的股份，從此與長安汽車分道揚(yáng)鑣，并正式退出中國市場。
長安鈴木是國內(nèi)較早成立的汽車合資公司之一，誕生于1993年6月，2002年銷量就達(dá)到了6.5萬臺(tái)，2011年銷量突破22萬輛。2012年開始，鈴木銷量逐漸走下坡路，到2018年銷量只剩下3.3萬輛。作為“小車之王”，長安鈴木為中國市場引入了許多經(jīng)典車型，曾經(jīng)紅遍大江南北，不料卻以這種結(jié)尾收?qǐng)觥?/p>
日本鈴木株式會(huì)社社長鈴木修還撂下了一句狠話：“我就算是死，也不向中國市場妥協(xié)?！边@意味著，在鈴木修的有生之年，鈴木品牌應(yīng)該不會(huì)重返中國市場。
Jeep：以進(jìn)口形式在中國銷售
2022年7月，Jeep的母公司Stellantis集團(tuán)與廣汽集團(tuán)終止合作，雙方成立的合資企業(yè)也終止服務(wù)，從此，Jeep將以進(jìn)口車的身份出現(xiàn)在中國市場。
Jeep剛進(jìn)入中國市場時(shí)，國內(nèi)汽車行業(yè)才剛剛起步，Jeep憑借在全球越野界的品牌影響力，在中國市場一炮而紅。首輛國產(chǎn)Jeep自由光，2017年全年銷量超過20萬輛，這也是JEEP品牌在中國市場的最高光時(shí)刻。此后，JEEP銷量一路下滑，2021年全年銷量只有20123輛。
Jeep的沒落，一方面是自身質(zhì)量問題頻發(fā)，燒機(jī)油、變速箱故障等問題不斷，而JEEP方對(duì)售后的態(tài)度不夠重視，磨盡了車主對(duì)Jeep品牌的耐心。此時(shí)，中國自主品牌不斷崛起，逐漸吃掉了JEEP在國內(nèi)的市場，導(dǎo)致JEEP最終放棄合資模式、選擇輕資產(chǎn)的進(jìn)口模式在中國銷售。
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