上個(gè)禮拜，當(dāng)A股股民滿(mǎn)目愁云時(shí)，一張截圖又讓新能源投資人心里雪上加霜。
(資料圖片)
截圖顯示，根據(jù)美國(guó)總統(tǒng)拜登簽署的《通脹削減法案》（下稱(chēng)《法案》），從2024年起，美國(guó)將全面禁用產(chǎn)自中國(guó)的動(dòng)力電池，從2025年開(kāi)始，將全面禁用產(chǎn)自中國(guó)的礦物原材料。
一時(shí)間，中美電動(dòng)車(chē)“脫鉤”的聲音甚囂塵上，把資本市場(chǎng)也攪得惴惴不安。事實(shí)上，這條新聞完全是炒冷飯之作，和真實(shí)情況也相去甚遠(yuǎn)。
《法案》上個(gè)月就已經(jīng)通過(guò)了，而根據(jù)要求，美國(guó)政府將從明年年初開(kāi)始給予本土電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者4000或7500美元的補(bǔ)貼，但有三個(gè)前提：1. 電動(dòng)車(chē)要100%本土生產(chǎn)（包括美國(guó)、加拿大和墨西哥）；2. 電池組件要50%本土化；3. 電池關(guān)鍵礦物材料40%要在美國(guó)或者美國(guó)盟友國(guó)家生產(chǎn)加工。
言外之意，美國(guó)從來(lái)沒(méi)說(shuō)過(guò)要禁止中國(guó)生產(chǎn)的動(dòng)力電池，而是希望通過(guò)補(bǔ)貼政策來(lái)完善上下游供應(yīng)鏈，用中國(guó)人比較熟悉的話(huà)來(lái)說(shuō)，這就是美國(guó)版的“市場(chǎng)換技術(shù)”。
圍繞這個(gè)《法案》以及背后的揣測(cè)與討論，本文主要回答以下三個(gè)問(wèn)題：
美國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃趺绰浜蟮模?/p>
美國(guó)版“市場(chǎng)換技術(shù)”的內(nèi)涵是什么？
為什么韓國(guó)人反應(yīng)這么大？
01 三代總統(tǒng)三代淚
美國(guó)政府對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的敵意積累已久。
一年前，拜登就曾為福特一款電動(dòng)車(chē)站臺(tái)，并對(duì)著鏡頭說(shuō)：“中國(guó)在電動(dòng)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)中暫時(shí)領(lǐng)先，他們制造了全球80%的動(dòng)力電池，還在德國(guó)和墨西哥生產(chǎn)，然后出口到全世界，但我們絕不會(huì)讓中國(guó)贏?！?/p>
拜登去年在福特工廠演講
為遏制中國(guó)先進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，美國(guó)炮制過(guò)不少子虛烏有的“中國(guó)威脅論”，但在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，美國(guó)確確實(shí)實(shí)被彎道超車(chē)了，而這一切的根源在于：政策缺乏連續(xù)性。
2008年，奧巴馬的上任拉開(kāi)了美國(guó)支持電動(dòng)汽車(chē)的第一輪大幕——論普惠政策，有對(duì)每輛電動(dòng)車(chē)7500美元的補(bǔ)貼；論定向扶持，有2009年給特斯拉的4.65億美元低息貸款。真金白銀傾注下，美國(guó)電動(dòng)車(chē)行業(yè)一直穩(wěn)居全球第一。
但特朗普上臺(tái)后“倒行逆施”，接受過(guò)石油公司競(jìng)選捐助的他，上任后怒噴全球變暖是陰謀論，轉(zhuǎn)向支持燃油車(chē)，一度提議提前取消電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼。而在中國(guó)，補(bǔ)貼政策不僅從未斷過(guò)，而且每個(gè)階段都有明確的導(dǎo)向性，原計(jì)劃在2020年退出的補(bǔ)貼政策也延續(xù)至今。
待拜登2021年上臺(tái)，電動(dòng)車(chē)的領(lǐng)導(dǎo)力量已然換了主角，而美國(guó)卻從領(lǐng)導(dǎo)者變成了追趕者。
在下游市場(chǎng)，2021年，美國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為45萬(wàn)輛，不僅與中國(guó)同期291萬(wàn)輛銷(xiāo)量相去甚遠(yuǎn)，也遜于歐洲[1]。同時(shí)，中國(guó)建設(shè)了全球最大、最密集的充電網(wǎng)絡(luò)（261.7萬(wàn)臺(tái)充電樁），而美國(guó)的公共充電樁僅為12.8萬(wàn)臺(tái)[2]。急得拜登上臺(tái)后當(dāng)即要求，先沿著州際公路布樁，把充電問(wèn)題解決了。
在中游電池制造上，中國(guó)更具統(tǒng)治力，去年中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能占全球超過(guò)一半，而在全球TOP20動(dòng)力電池公司中，則沒(méi)有美國(guó)人的身影。
“中國(guó)鋰電池產(chǎn)量的全球占比大約是70%，包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液這四大關(guān)鍵材料在內(nèi)的絕大多數(shù)鋰電材料和原料，中國(guó)的產(chǎn)量全球占比相對(duì)更高，有的已達(dá)到80%甚至90%?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯對(duì)《遠(yuǎn)川汽車(chē)評(píng)論》表示。
美國(guó)并非沒(méi)有嘗試過(guò)支持國(guó)貨電池，但以失敗告終。2009年，奧巴馬當(dāng)局曾向電池企業(yè)A123撥款2.5億美元，資助后者在美國(guó)本土建立電池生產(chǎn)線(xiàn)，但美國(guó)缺乏電池制造基礎(chǔ)，成本高企。四年后A123即宣告破產(chǎn)，賣(mài)身中國(guó)萬(wàn)向[4]。
即使是到了老牌資本主義擅長(zhǎng)的上游礦產(chǎn)環(huán)節(jié)，美國(guó)也沒(méi)占到什么便宜。
2012年，美國(guó)礦業(yè)公司洛克伍德對(duì)澳大利亞泰利森鋰礦的競(jìng)購(gòu)告負(fù)，被來(lái)自中國(guó)的天齊鋰業(yè)成功截胡。2016年，美國(guó)自由港公司為紓解債務(wù)，將剛果（金）TMF礦（全球最大鈷礦之一）以26.5億美元賣(mài)給了洛陽(yáng)鉬業(yè)，在此之前美國(guó)當(dāng)局和投資人經(jīng)營(yíng)了三十年才獲得該礦開(kāi)采權(quán)[5]。
沒(méi)有人會(huì)懷疑，中國(guó)今天已經(jīng)成為全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的中心。而這不是美國(guó)想看到的局面，這不僅意味著美國(guó)在先進(jìn)產(chǎn)業(yè)上的話(huà)語(yǔ)權(quán)削弱，也會(huì)造成制造業(yè)崗位進(jìn)一步流失。
只是，中國(guó)的“鏈主”地位已是既定事實(shí)，且在成本上具備明顯優(yōu)勢(shì)。即使是以一己之力加速電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的特斯拉，也要走中國(guó)生產(chǎn)、供應(yīng)全球的模式。單純憑借市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)很難在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽上完成大逆轉(zhuǎn)。
面對(duì)這樣的情況，美國(guó)祭出了那套所有人都不陌生的打法：拉上小弟，一起對(duì)中國(guó)圍追堵截。
2 美國(guó)版“內(nèi)循環(huán)”
拜登打壓中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的根本目的就在于集盟友之力，防止產(chǎn)業(yè)空心化，奪回汽車(chē)行業(yè)的話(huà)語(yǔ)權(quán)，實(shí)現(xiàn)路徑就是：市場(chǎng)換技術(shù)。
這種套路，美國(guó)也不是第一次玩。
1980年，石油危機(jī)影響下，日本的小排量汽車(chē)在美國(guó)大獲全勝。當(dāng)年，日本向美國(guó)出口192萬(wàn)輛車(chē)，獲得20%市場(chǎng)份額，底特律三巨頭紛紛虧損。見(jiàn)此情況，美國(guó)與日本“友好協(xié)商”，讓日本自愿限制了向美國(guó)出口汽車(chē)的數(shù)量。作為條件，美國(guó)鼓勵(lì)日本到本土設(shè)廠。
這種做法，一定程度上保住了美國(guó)汽車(chē)工人的飯碗，而以日本為首的外國(guó)車(chē)企也為美國(guó)創(chuàng)造了數(shù)十萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位[6]。同時(shí)，一批合資工廠也順勢(shì)建立起來(lái)，比如豐田與通用1983年合建的NUMMI工廠，日后成為美國(guó)車(chē)企學(xué)習(xí)日企精益生產(chǎn)的“圣地”，再后來(lái)則變作特斯拉第一座整車(chē)廠[7]。
而在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)試圖叩開(kāi)美國(guó)的大門(mén)時(shí)，美國(guó)更直白地表露了“市場(chǎng)換技術(shù)”的想法。美國(guó)先進(jìn)技術(shù)電池聯(lián)盟今年3月表示，“不反對(duì)寧德時(shí)代在北美建廠，只要能給美國(guó)帶來(lái)電池制造的技術(shù)和訣竅”[8]。
但如果說(shuō)40年前的美日汽車(chē)爭(zhēng)端是大哥與小弟之間的摩擦，最終得以利益交換的方式解決。今日中美圍繞電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的角力，則是兩強(qiáng)相爭(zhēng)，斡旋空間不復(fù)從前。
本質(zhì)上，《法案》的推出就是美國(guó)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈內(nèi)循環(huán)的第一步。一位動(dòng)力電池大佬表示，拜登反制中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心思路可以高度概括為：日韓搞電芯、澳洲搞鋰礦、歐美搞電車(chē)。
對(duì)于這份《法案》，許多金融機(jī)構(gòu)都做了不同的解讀，相比之下，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)界對(duì)此卻顯得頗為淡定。
80年代美日貿(mào)易摩擦?xí)r，日本汽車(chē)已經(jīng)是出口型導(dǎo)向，而美國(guó)是日本最大海外市場(chǎng)，占日本汽車(chē)總銷(xiāo)量17.5%；但在今天，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)內(nèi)需旺盛，本土市場(chǎng)就占了全球三分之一，即使是出海尋找機(jī)會(huì)，中國(guó)也找到了并不遜于美國(guó)的市場(chǎng)——2021年，中國(guó)向歐洲出口了超過(guò)20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。
因此，美國(guó)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)不歡迎，中國(guó)企業(yè)去美國(guó)建廠生產(chǎn)的緊迫性也不強(qiáng)。只是少數(shù)已有開(kāi)辟美國(guó)市場(chǎng)計(jì)劃的企業(yè)會(huì)受到影響。
今年5月，寧德時(shí)代在美國(guó)的選址工作已進(jìn)行到最后階段，但在波云詭譎的局勢(shì)下，北美建廠計(jì)劃被迫推遲。預(yù)計(jì)2025年進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的蔚來(lái)也將面臨更大困難，無(wú)論是選擇舍棄補(bǔ)貼向美國(guó)出口國(guó)產(chǎn)車(chē)型，還是拋開(kāi)國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈在美國(guó)建廠生產(chǎn)，蔚來(lái)都將不得不以更高的成本和美國(guó)本土對(duì)手展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
但對(duì)美國(guó)而言，另建一條電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，在短期內(nèi)會(huì)形成巨大的成本開(kāi)支，還可能會(huì)拉低電動(dòng)汽車(chē)的增長(zhǎng)速度。比亞迪董秘就在朋友圈吐槽，“不依靠中國(guó)成熟供應(yīng)鏈，想上量大概率是胡扯”。
美國(guó)也深知，當(dāng)前中國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位短時(shí)間內(nèi)不可能撼動(dòng)，因此設(shè)計(jì)了一個(gè)漸進(jìn)脫鉤的計(jì)劃，以比例逐年提升的方式要求產(chǎn)業(yè)鏈的去中國(guó)化。
然而，就算是循序漸進(jìn)，強(qiáng)行與全世界最完整、性?xún)r(jià)比最高的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤，帶來(lái)的影響也很可能不是“美國(guó)必贏”，而是“盟友先輸”。
3 神仙打架，小鬼遭殃
最倒霉的盟友無(wú)疑就是韓國(guó)人。
根據(jù)新版補(bǔ)貼政策，2023年之后，能在美國(guó)獲得補(bǔ)貼的電動(dòng)車(chē)將從72款縮水至21款，唯一一款亞洲車(chē)是日產(chǎn)Leaf，言外之意，所有韓國(guó)電動(dòng)車(chē)都被堵在門(mén)外了，這讓韓國(guó)朝野極為震怒，韓國(guó)政府甚至揚(yáng)言要向WTO提出訴訟。
要知道，美國(guó)是韓國(guó)電動(dòng)車(chē)出口的第一大市場(chǎng)，在美國(guó)的銷(xiāo)量甚至超過(guò)通用、福特等傳統(tǒng)車(chē)企，9%的市占率僅次于特斯拉，然而，現(xiàn)代起亞在美國(guó)佐治亞州的第一座電動(dòng)車(chē)工廠要到2025年左右才竣工，《法案》如果被嚴(yán)格執(zhí)行，韓系電動(dòng)車(chē)將遭受重創(chuàng)。
韓國(guó)人似乎也看清了美國(guó)屢屢打壓中國(guó)背后的虛偽一面。
9月16日，韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》發(fā)表了一篇名為《韓國(guó)是美國(guó)同盟還是冤大頭？》的專(zhuān)欄文章，里面寫(xiě)到：“美國(guó)之前還在強(qiáng)調(diào)友岸外包（以同盟為中心進(jìn)行供應(yīng)鏈重組），為什么現(xiàn)在卻背后捅刀？”，“因?yàn)槊绹?guó)政府的所有決定最終都是為了美國(guó)的利益?！?/p>
相比于終端市場(chǎng)依賴(lài)美國(guó)，更讓韓國(guó)人緊張的是，韓國(guó)電池產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)原材料的進(jìn)口依賴(lài)程度不降反增，這種“兩頭在外”的現(xiàn)狀也讓韓系電動(dòng)車(chē)在美國(guó)的未來(lái)蒙上一層陰影。
根據(jù)韓國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)，去年韓國(guó)電池原材料進(jìn)口金額27億美元，其中超過(guò)25億美元的原材料來(lái)自中國(guó)。在正極前驅(qū)體與負(fù)極材料等加工品領(lǐng)域，韓國(guó)對(duì)中國(guó)的依賴(lài)度也分別高達(dá)93%與67%[10]。今年前7個(gè)月，單單是氫氧化鋰，韓國(guó)就從中國(guó)進(jìn)口了14.8億美元[13]。
“因?yàn)椴还苁侨毡具€是韓國(guó)的電池企業(yè)，對(duì)中國(guó)產(chǎn)的材料和原料的依賴(lài)程度都比較高，而且是逐年走高的趨勢(shì)。材料和原料去中國(guó)化的話(huà)，可能日韓電池廠都生產(chǎn)不出多少電池來(lái)?！蹦卤硎尽?/p>
另一方面，韓系電池廠正在美國(guó)大力擴(kuò)產(chǎn)，在LGES、SKI的“2025計(jì)劃”中，兩家公司在北美的產(chǎn)能規(guī)劃將分別超過(guò)200GWh與90GWh，分別占自身總產(chǎn)能的40%以上。
要想順利獲得補(bǔ)貼，只有兩種方式：要么寄希望于中國(guó)的鋰電材料公司在北美建廠，或者是將韓國(guó)本土的供應(yīng)鏈搬到美國(guó)，但無(wú)論哪一種，都不是一聲令下就能辦到的。
4 尾聲
美國(guó)想要建立一條“資源-電池-電車(chē)”的內(nèi)循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，將所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)握在自己手里，借此來(lái)打造一個(gè)與中國(guó)對(duì)等，甚至超越中國(guó)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。
只是在這種模式下，美國(guó)的盟友們不再像以前一樣可以跟著大哥“喝酒吃肉”，而是要替美國(guó)承擔(dān)強(qiáng)行脫鉤造成的巨大成本。
曾經(jīng)那個(gè)向盟友施以恩惠，先富帶動(dòng)后富的美國(guó)已經(jīng)消失；取而代之的，是即便以盟友損失為前提，也要保住世界第一位置的美國(guó)。
參考資料：
[1] 21 年美國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量大增，結(jié)束橫盤(pán)開(kāi)啟上升趨勢(shì)，平安證券
[2] 2022年中美電動(dòng)汽車(chē)充電樁行業(yè)發(fā)展對(duì)比分析，前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人
[3] GGII：中國(guó)四大鋰電材料出貨全球占比均超55%，高工鋰電
[4] 美國(guó)鋰電，好牌打爛，立方制造局
[5] 美國(guó)為何在鈷礦爭(zhēng)奪戰(zhàn)中輸給了中國(guó)？紐約時(shí)報(bào)中文網(wǎng)
[6] 日產(chǎn)能在美國(guó)制造，蘋(píng)果為什么不能？紐約時(shí)報(bào)中文網(wǎng)
[7] 一座兩次死去活來(lái)的汽車(chē)廠，賈新光汽車(chē)評(píng)論
[8] 美國(guó)商界歡迎寧德時(shí)代北美建廠，參考消息
[9] 2021年韓國(guó)汽車(chē)出口額達(dá)465億美元，韓國(guó)貿(mào)易工業(yè)能源部
[10] 韓國(guó)電池原材料高度依賴(lài)中國(guó)，韓國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞
[11] 美《通脹削減法案》損人利己 韓考慮向世界貿(mào)易組織提起訴訟，法治日?qǐng)?bào)
[12] 美國(guó)《通脹削減法案》電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池的目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)，墨柯觀鋰
[13] 韓國(guó)電池原材料對(duì)華進(jìn)口依賴(lài)加深，韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》
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