“歐洲，已經(jīng)成為中國（新能源）汽車出口的最大市場。中國汽車出口，已擺脫對發(fā)展中國家的依賴，發(fā)達(dá)國家正在成為中國汽車出口的重要目的地”，日前，愛馳副總裁李輝在首屆中國汽車品牌出海云峰會上如是說。
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歐洲是汽車的發(fā)源地，也是全世界汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，比比皆是的百年品牌是歐洲汽車發(fā)展史的華麗勛章。以往，歐洲是中國汽車人仰望的麥加，而如今，我們的汽車已經(jīng)殺入了BBA的老家。
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以新能源為切入口，對了
“出口”可以說是當(dāng)下汽車圈最熱的話題了。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中國汽車?yán)塾?jì)出口量211.7萬輛，增長55.5%。并且，中國已經(jīng)超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。這個消息，夠燃！
更燃的是，以往我國汽車出口主要集中在拉丁美洲、俄羅斯、中東、北非等非發(fā)達(dá)地區(qū)，因?yàn)檫@部分低端市場門檻較低，相對容易進(jìn)入。而如今，我國汽車出口歐洲的占比逐年大幅提升，在2019年至2021年期間從10%增至24%。
海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場占比已達(dá)34%。德國經(jīng)濟(jì)周刊甚至撰文稱，如果進(jìn)展順利，中國品牌將在幾年內(nèi)占領(lǐng)歐洲約8%的市場份額，搶走約300億歐元的蛋糕。
發(fā)展至今，中國汽車進(jìn)軍歐洲看似順風(fēng)順?biāo)?，?shí)則有過一段慘痛的歷史。
早在2005年，陸風(fēng)便開始出口歐洲，然而ENCAP標(biāo)準(zhǔn)碰撞測試中，陸風(fēng)0星的成績被ADAC（全德汽車俱樂部）稱為“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。緊隨其后試圖進(jìn)軍歐洲的華晨汽車也只收獲了一顆星。受制于技術(shù)、質(zhì)量等多重因素，意圖以性價(jià)比打開歐洲市場的中國車企們給歐洲用戶留下了“低價(jià)、低質(zhì)”的印象。
2013年，觀致進(jìn)軍歐洲，并獲得ENCAP5星碰撞測試成績，但其2014年在歐洲的銷量僅為51輛，2015年便宣布退出歐洲市場。2014年、2019年，上汽大通和MG先后進(jìn)入歐洲，中國車企開始轉(zhuǎn)型為以電動車為切入口打開歐洲市場大門。
2020年以來，愛馳、蔚來、小鵬、比亞迪、紅旗、領(lǐng)克、嵐圖等中國車企紛紛進(jìn)軍歐洲市場，它們推出的產(chǎn)品毫無例外都是新能源車。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報(bào)》記者，今年我國汽車出口增長的主要原因是新能源車出口暴增，而新能源汽車出口暴增的主要原因就是歐洲市場的快速崛起，并迅速占據(jù)了相對主力地位。2020年以前，中國出口到歐洲的汽車數(shù)量微乎其微，直到2020年才開始進(jìn)入快速增長階段。
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中國車企集結(jié)，上演“歐洲攻略”
打開歐洲市場堡壘的缺口，崔東樹認(rèn)為，中國汽車抓住了兩個機(jī)遇。
一是產(chǎn)能機(jī)遇。當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)因子罕見地豐富，美歐經(jīng)濟(jì)踏入滯脹周期，經(jīng)濟(jì)蕭條破壞的不僅是需求，還有供給。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司Auto Forecast Solutions數(shù)據(jù)，截至2022年10月9日，歐洲汽車?yán)塾?jì)減產(chǎn)高達(dá)109.7萬輛，而中國減產(chǎn)僅為16.7萬輛。以德國為例，新車訂單積壓創(chuàng)新高。而中國汽車供應(yīng)鏈憑借頑強(qiáng)的韌性補(bǔ)上了供給的空缺，因而增加了中國汽車的出口競爭力。
二是電動汽車機(jī)遇。因碳排放政策趨嚴(yán)，歐洲各國開始紛紛效仿中國的早期成功經(jīng)驗(yàn)，相繼出臺了新能源汽車稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼政策，并持續(xù)加碼。但歐洲的大眾化電動汽車市場仍處于相對“真空地帶”，尚缺乏有競爭力的車型，這就給了中國新能源車施展的空間。
在李輝看來，中國汽車出口歐洲突破性成績的取得，既和歐洲市場的補(bǔ)貼政策密切相關(guān)，又和中國新能源汽車的核心技術(shù)及產(chǎn)品的全面提升密不可分。
成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍介紹，新能源汽車在歐洲本來就很受歡迎，純電車滲透率已經(jīng)超過20%。特別像挪威這樣電力資源豐富的國家，2021年新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到了驚人的65%。而中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一，全球占比超過50%，“所以買車不買全球第一，買誰呢？”
中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車，近來中國車企在歐洲市場更是大動作不斷。德國時間10月7日晚，NIO Berlin蔚來歐洲發(fā)布會舉行，蔚來發(fā)布了ET5、ET7與EL7三款車型、加電體系建設(shè)規(guī)劃并推出訂閱模式，標(biāo)志著蔚來全面進(jìn)軍歐洲市場。
9月28日，比亞迪正式向歐洲推出漢、唐及ATTO3（元PLUS）三款車型，繼剛剛宣布登陸日本市場兩個月后，比亞迪又宣布全面進(jìn)軍歐洲。比亞迪還和汽車租賃公司SIXT簽署合作協(xié)議，為歐洲市場提供新能源汽車租賃服務(wù)，SIXT將在未來6年內(nèi)向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。
而不久前，東風(fēng)500輛嵐圖FREE剛剛發(fā)往挪威。據(jù)悉，繼挪威之后，嵐圖汽車計(jì)劃于2023年起進(jìn)入瑞典、荷蘭、丹麥、以色列等國，不斷拓寬海外市場，增強(qiáng)品牌的影響力。
正在舉行的巴黎車展上，比亞迪、長城領(lǐng)銜的中國車企也是大放異彩。甚至有法國媒體稱“車展上要么是中國制造的電動汽車，要么就不是電動汽車”。法國總統(tǒng)馬克龍參觀完中國車企的展臺后，也發(fā)出呼吁歐洲快覺醒，加速本土品牌電動化布局。
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要“產(chǎn)品”輸出，更要“品牌”輸出
一次次向歐洲市場的沖擊，振奮著每個中國汽車人的精神，但客場作戰(zhàn)的難度超乎想象，容不得絲毫的膨脹與放松。
事實(shí)上，中國車企在歐洲的大幅擴(kuò)張，也引起了本地品牌的警惕。Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)就對于中國車企進(jìn)軍歐洲表現(xiàn)出了不善和防備的態(tài)度。唐唯實(shí)在巴黎車展上就建議向出口歐洲的中國汽車制造商提高關(guān)稅以及質(zhì)疑中國車企低價(jià)銷售汽車。
但實(shí)際上，中國汽車品牌出口歐洲面臨的問題還不止這些。
德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤指出，智能電動車出海歐洲，在政策和技術(shù)上存在一定風(fēng)險(xiǎn)，主要是由于歐洲國家法規(guī)在智能網(wǎng)聯(lián)和個人隱私數(shù)據(jù)方面的監(jiān)管較為嚴(yán)格。比如歐盟出臺的《車聯(lián)網(wǎng)個人數(shù)據(jù)保護(hù)指南》，從各個方面為智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的玩家們提出了個人數(shù)據(jù)保護(hù)的相關(guān)要求，包括數(shù)據(jù)安全及保密措施、數(shù)據(jù)處理知情權(quán)等；此外，歐盟發(fā)布的《新電池法》，對電池生命周期信息分類、儲存及溯源等要求，也給出海企業(yè)帶來新的挑戰(zhàn)。
然而風(fēng)險(xiǎn)往往也伴隨著機(jī)遇。未來汽車研發(fā)制造的重心將逐步從硬件轉(zhuǎn)向軟件，SDV（軟件定義汽車）是大勢所趨，而智能化汽車正是在SDV的趨勢下誕生的新產(chǎn)品。中國車企在智能化汽車的研發(fā)和應(yīng)用上有著先發(fā)優(yōu)勢，這是中國車企在歐洲市場實(shí)現(xiàn)彎道超車的又一重大機(jī)遇。
因此，周令坤認(rèn)為，車企需要全方位深入解讀當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)要求、密切關(guān)注當(dāng)?shù)厥袌龅钠囌邉酉?。同時，“修煉內(nèi)功”，夯實(shí)自身的綜合運(yùn)營能力，做到規(guī)范數(shù)據(jù)治理、強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)控制。比如，在數(shù)字化能力方面，改良電池管理相關(guān)的數(shù)字化模塊，以應(yīng)對歐盟新電池法案對電池?cái)?shù)據(jù)提出的相關(guān)要求；在組織與機(jī)制方面，在總部層面制定內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)安全與隱私保護(hù)框架，并依據(jù)當(dāng)?shù)氐恼叻ㄒ?guī)進(jìn)行屬地化改良，以適應(yīng)當(dāng)?shù)財(cái)?shù)據(jù)管理相關(guān)規(guī)范要求。
而崔東樹認(rèn)為，中國汽車出口歐洲再進(jìn)階，首先要建立起相對穩(wěn)定的大市場。只有目標(biāo)出口國對中國汽車沒有敵視態(tài)度，中國造才能獲得更公平的市場競爭機(jī)會。同時，有實(shí)力的車企還應(yīng)考慮在海外建廠，如此既能保證規(guī)模的提升，又能增加品牌的可信度，還能構(gòu)建更佳的銷售服務(wù)能力，使得出口進(jìn)入良性循環(huán)，從外資品牌在國內(nèi)合資建廠后不錯的市場表現(xiàn)就可見效果。
在歐洲建廠，可以說是每個有野心的自主品牌的夢想。但范永軍也直言，歐洲是福利社會，工會力量異常強(qiáng)大，中國車企在歐洲建廠并非易事。當(dāng)然，上坡路都難走，歐洲缺的不是市場，是品牌，中國汽車目前尚未在歐洲市場打響知名度。
范永軍一針見血地指出，一些中國新能源汽車出口歐洲后會被換上當(dāng)?shù)睾献骰锇榈钠放?，因而失去“中國姓名”，雖然在國內(nèi)聽起來是出口歐洲，但某種意義上成為歐洲電動車的“代工廠”。當(dāng)然，代工也可以獲得相應(yīng)的利潤，但終究沒有建立起自己的品牌。
而比亞迪因?yàn)樵跉W洲電動大巴市場中占比高，已經(jīng)積累了一定的品牌知名度，蔚來則通過構(gòu)建生態(tài)的方式建立品牌，但二者仍然處于起步階段?！捌放频慕⒉⒎且怀幌?，需要逐漸讓歐洲消費(fèi)者消除中國車‘低質(zhì)、廉價(jià)’的刻板印象，重新認(rèn)識和了解中國汽車，這會是一個漫長的過程。”范永軍說。
同時，因?yàn)榫薮蟮奈幕町?，中國車企?yīng)針對歐洲市場的特殊需求進(jìn)行針對性設(shè)計(jì)。比如，歐洲二手車交易量遠(yuǎn)高于新車交易量，因而傳統(tǒng)的質(zhì)保規(guī)則必須做出改變。但值得一提的是，與國內(nèi)新能源市場瘋狂內(nèi)卷、利潤攤薄不同，歐洲市場目前競爭并不激烈，中國出口歐洲的新能源車售價(jià)遠(yuǎn)高于國內(nèi)。因而范永軍建議，那些在國內(nèi)市場內(nèi)卷爭斗中始終不占優(yōu)勢或很難突破的車企，不妨將眼光放遠(yuǎn)至海外，特別是需求日漸增長的歐洲市場。
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