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寶馬決定把mini電動車的生產線從英國搬到中國后，說話腰板都硬了。最近寶馬生產主管米蘭·內德利科維奇在接收路透社采訪時說，隨著供應鏈穩(wěn)定，明年的盈利能力將明顯提高。今年俄烏沖突推高歐洲能源價格，德國不少企業(yè)加大了在中美兩國的投資，但是細看就會發(fā)現，德企給美國的分量遠比不上給中國的。
寶馬認為，在德國減少15%天然氣攝入量的目標確實可以達成，但這取決于今年冬天有多冷。而且由于歐洲能源市場和供應量情況不穩(wěn)定，內德利科維奇無法預測明年的產量。寶馬不久前剛剛宣布，將把mini電動車生產線搬到中國，這只是德國企業(yè)的一個縮影。德國車企三巨頭中，大眾今年最近公布，將在中國投資高達24億歐元（約168億人民幣），大眾進入中國40年，這是金額最高的一次單項投資。而奔馳早在3年前就計劃，從2022年起將Smart汽車業(yè)務從法國遷往中國。
不僅是車企，今年上半年，德國對華投資額創(chuàng)下歷史新高。世界上最大的化工廠之一巴斯夫集團，在湛江投資的一體化基地項目于9月6日舉行投產儀式。這項投資規(guī)模100億歐元，是德企在華投資的最大單體項目。光電技術龍頭企業(yè)德國蔡司，今年也在中國首次購地建廠。
除了中國，也有不少德國企業(yè)遷往美國。僅俄克拉荷馬州一個州，就吸引了60多家德國企業(yè)前往投資（德國《商報》數據）。但是投資了多少呢？漢莎航空、西門子等4家企業(yè)加起來，累計擴大投資才不到3億美元。大眾和奔馳分別開設的只是電池實驗室和電池工廠，看起來就是奔著美國“降通脹法案“的補貼去的。另外，同樣是巴斯夫投資，2022年到2026年在北美的投資額，只占計劃中全球260億歐元歐資額的15%，也就是只有39億歐元。
當然，這些企業(yè)帶來的經濟效益都不可忽視，但是跟把整個產業(yè)鏈遷到中國相比，以及跟動輒幾十上百億歐元的投資相比，德企給美國的實在是太不夠看了。為什么會出現這種情況？
可能很多朋友不知道，俄烏沖突帶來的蝴蝶效應之一，就是推動世界汽車產業(yè)的轉型和重塑。得益于中國穩(wěn)定的能源和供應鏈，中企今年前8個月汽車出口量超過德國，躍居全球第二。加上9月，中國車企今年共出口211.7萬輛車，已經超過了2021全年，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。
這只是供應鏈穩(wěn)定給車企帶來的出口效應，對德企來說，中國龐大的市場才是最吸引他們的。1到9月，新能源乘用車國內零售387.7萬輛，同比增長113.2%。比亞迪銷量更是一騎絕塵，9個月銷售115.3萬輛，同比增長258.3%（乘聯(lián)會數據）。比亞迪今年的表現非常亮眼，今年1月新能源乘用車銷量還是9.3萬，9月就暴漲到了20.13萬輛（比亞迪官網數據）。10月17日，以比亞迪為首的一眾中國車企參加了巴黎車展，法國媒體稱，現場要么就是中國電動車，要么就不是電動車。
法國總統(tǒng)馬克龍見此情景非常著急，呼吁在電動車領域要“歐洲優(yōu)先”，并宣布要打造一條完全基于本土的電動車產業(yè)鏈。但即使如此，作為歐洲汽車租賃龍頭的德國企業(yè)SIXT也仍然宣布，要在未來6年采購10萬輛比亞迪新能源車，而不是選擇德國本土品牌。
歐洲車企非常明白，中國市場不可丟，如果想跟中國車企爭奪世界市場，在供應鏈上要跟中國站在同一起跑線。誰在汽車行業(yè)輸掉這場向新能源轉型的革命，誰就輸掉了這場生死保衛(wèi)之戰(zhàn)。
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