[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創(chuàng)]
電動MINI一直牽動著中國消費者的心，根據(jù)英國《泰晤士報》報道，寶馬集團計劃將MINI電動車型的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至中國，并且下一代純電車型MINI Aceman也將交由寶馬與中國長城汽車的合資公司光束汽車生產(chǎn)。雖然之后寶馬否認(rèn)了將全部生產(chǎn)線都轉(zhuǎn)移至中國，但主要生產(chǎn)地這一問題，寶馬卻沒有做出正面回應(yīng)。雖然寶馬集團沒有明說，但明眼人都能看出，MINI電動車的未來，或者說寶馬把新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的未來，押注在了中國市場上。本期《愛卡獨角SHOW》我們來聊一聊，寶馬和MINI電動化的中國之路。
寶馬加大對華投資
(資料圖)
其實早在2018年7月，在中德雙方領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，寶馬集團和長城汽車簽署協(xié)議成立合資公司光束汽車有限公司，2019年11月光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動，雙方各持股50%，注冊資金17億元，總投資額達51億元，工廠計劃2022年完工，年標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能16萬輛，擁有約3000名員工，預(yù)計將于2023年起投產(chǎn)MINI純電動汽車。
到了今年2月，據(jù)寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建筑已經(jīng)完成，生產(chǎn)線正在進行聯(lián)合調(diào)試。或許是看到了光束汽車基本都準(zhǔn)備好了，寶馬才下決定直接把純電動MINI的生產(chǎn)線都搬到了這個工廠，來執(zhí)行制造任務(wù)。所以，這一消息的曝出和官方回應(yīng)雖然有些突然，但對于寶馬而言，已為此準(zhǔn)備很久。
寶馬之所以想將MINI電動車的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到中國來，主要是MINI在英國的牛津工廠同時生產(chǎn)燃油車和電動車會造成運行效率低下問題，轉(zhuǎn)移至中國后，牛津工廠將專注于生產(chǎn)MINI燃油車型。寶馬MINI品牌的新任負(fù)責(zé)人Stefanie Wurst甚至直接表示“英國牛津工廠沒有為生產(chǎn)電動汽車做好準(zhǔn)備”。
除了光束汽車之外，寶馬將生產(chǎn)線移至中國還有一個原因，英國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)階段還不夠成熟。中國市場擁有穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈、零部件成本也相對較低，而且中國還有非常多的新能源汽車工程師。無論是采購還是招聘，中國明顯都要比英國更合適。其次，歐洲目前能源價格飆升，根本原因可能短時間無法解決，而中國在短期內(nèi)不會出現(xiàn)能源大幅波動的現(xiàn)象，自然也就有著更大的優(yōu)勢。
MINI電動車生產(chǎn)線遷移消息一出，寶馬官方立刻就進行了回應(yīng)，表示牛津工廠在寶馬集團的生產(chǎn)戰(zhàn)略中發(fā)揮著重要作用，并將持續(xù)成為MINI生產(chǎn)的戰(zhàn)略核心。但下一代MINI電動版本的生產(chǎn)地并沒有提及。同時，寶馬中國內(nèi)部人士還對外透露，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心，擴大在中國的電池項目投入。并且，在今年6月底，寶馬官方宣布華晨寶馬生產(chǎn)基地里達工廠大規(guī)模升級項目正式開工。里達工廠以150億元總投資創(chuàng)下寶馬在華歷史上單項投資之最，最高可實現(xiàn)100％生產(chǎn)電動車的任務(wù)，目前華晨寶馬i3已在這里投產(chǎn)。預(yù)計到2030年，寶馬還會在華推出13款純電車。這些動作都在說明一件事，那就是寶馬正在把自身新能源業(yè)務(wù)的更多重心投向中國市場。
寶馬初期新能源發(fā)展：起個大早
在新能源領(lǐng)域里，寶馬絕對算是提前布局的企業(yè)。2011年2月，寶馬集團發(fā)布了一個名為“i”的新能源品牌，當(dāng)時的寶馬市場銷售董事在發(fā)布會上表示：“BMW i代表著高檔汽車市場發(fā)展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌?！北藭r，寶馬對于新能源領(lǐng)域有著極大的野心，計劃到2020年時，寶馬新能源產(chǎn)品將會達到15%-20%的市場占有率。
寶馬有如此信心，主要是因為隨著“i”品牌發(fā)布的兩款車型——寶馬i3與i8。相較于此前的寶馬車型，寶馬i3與i8在整體設(shè)計語言上更符合新能源汽車市場的審美。并且這兩款車更是用上了碳纖維結(jié)構(gòu)，在保證安全性的同時，有效降低車身的重量。在科幻的外形，以及當(dāng)時頂尖的技術(shù)加持下，這兩款車很快就成為了頗受關(guān)注的明星車型。
但實際的銷售情況又如何呢？據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寶馬i3自2013年上市后，截至2016年分別實現(xiàn)銷量為311輛、16025輛、24057輛、25528輛；而i8于2014年上市，截至2016年11月，累計銷量僅超過10000輛。雖然寶馬“i”品牌賺到了曝光度，但曝光度并沒有轉(zhuǎn)換為銷量，兩款車沒能實現(xiàn)“1+1>2”的效果。
2016年，寶馬“i”品牌再遭重創(chuàng)，創(chuàng)始團隊出現(xiàn)裂痕，先是i系列研發(fā)總工程師畢福康率先跳槽到中國，創(chuàng)辦拜騰汽車。隨后，i品牌系列研發(fā)工程師德克·阿本德羅特、總設(shè)計師本諾特·雅各布和產(chǎn)品管理經(jīng)理亨德克·文德斯也被畢?？笛垼徊㈦x職加盟了拜騰。
這也就導(dǎo)致了“i”品牌的研發(fā)工作陷入停滯。從2015到2018年底，在i3和i8的基礎(chǔ)上，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型。到了2019年，“i”品牌的銷量也陷入頹勢，i3當(dāng)年銷量實現(xiàn)近4萬輛，雖然同比增長了13%，但相比于此前的普遍處于15%以上的同比增幅，增速放緩明顯。
此時，放眼新能源市場，除了特斯拉之外，國內(nèi)造車新勢力也開始崛起，各大傳統(tǒng)廠商也開始布局新能源市場，在面對這些對手的時候，續(xù)航僅有160km的i3顯然沒有太大優(yōu)勢。
MINI電動車要“Made in China” ？
2022年還在“油改電”的寶馬：趕個晚集
在i3與i8失意新能源市場后，寶馬并未放棄新能源領(lǐng)域的發(fā)展，在2020年時推出了寶馬iX3，官方表示iX3搭載了第五代BMW eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)，相比此前的“i”品牌車型，iX3在續(xù)航里程、功率等方面都有著不錯的提升，而這款車也被視為寶馬加速新能源轉(zhuǎn)型的重點車型。
但現(xiàn)實再次給了寶馬當(dāng)頭一棒，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。而到了去年，寶馬iX3全年銷量為22446輛。這樣的銷量表現(xiàn)，相比特斯拉、比亞迪以及造車新勢力等銷量，差距十分明顯。
寶馬iX3雖然沒有達到預(yù)期，但轉(zhuǎn)型并不能停，因此寶馬在2021年發(fā)布了寶馬i4，只是寶馬i4的銷量顯然也沒有達到預(yù)期。有數(shù)據(jù)顯示，2021年08月-2022年08月份，寶馬i4銷量為僅為277輛。
之后在今年3月份，寶馬又推出寶馬i3車型，但每月也只有幾百輛的銷量，9月份只賣出260輛，上市半年一共就賣出了2273輛。
無法突破銷量的原因除了價格因素之外，其本質(zhì)上這三款車還是基于寶馬燃油版車型礎(chǔ)上改造而來，換句話說也就是“油改電”的產(chǎn)物。雖然駕駛體驗依舊出色，但在續(xù)航、智能駕駛、科技配置等方面，寶馬的三款電動車與目前市面上同級別車型相比，基本不占優(yōu)勢。再加上營銷乏力，讓寶馬的電動車很難得到消費者的認(rèn)可。
寶馬的解決辦法：新能源押注中國
不管是電動MINI國產(chǎn)還是加大對中國的投資，都表明了寶馬將新能源產(chǎn)業(yè)押寶在中國市場。除了上述MINI電動車將在中國生產(chǎn)之外，寶馬iX1的主要市場也是中國。
只是從目前已知的信息來看，寶馬iX1將搭載雙電機，0-100km加速時間為5.7秒，配備了一個64.7kWh的電池組，WLTP續(xù)航里程為257-272英里（約合為413-437km）。這款車大概率會在國內(nèi)進行投產(chǎn)，畢竟它在海外的售價已經(jīng)高達約38萬元人民幣，如果以這樣的價格再加上進口身份進入國內(nèi)，最終售價恐怕很難讓國內(nèi)消費者所接受。
并且，寶馬iX1是基于UKL2平臺打造的車型，這一平臺是寶馬應(yīng)用于 1、2 系列/X1、X2系列車型的制造平臺，同時也會兼具一些新能源車型的制造。這也就說明，寶馬iX1從本質(zhì)上來看，依舊不是純電平臺所打造。再加上這款車只有400km左右的續(xù)航，因此不少人并不看好這款車的市場前景。
而MINI首款國產(chǎn)的電動車很可能是今年7月發(fā)布的MINI Concept Aceman概念車量產(chǎn)版。整體造型依舊延續(xù)MINI品牌特有的設(shè)計，經(jīng)典的“四輪四角”車身比例、米字旗尾燈組等預(yù)計都不會缺席，再加上MINI品牌在國內(nèi)的良好口碑，以及品牌的輕奢屬性，相信這款車在真正發(fā)售后會引起不少年輕消費者的青睞。但就以MINI的品牌定位來看，這款車想要做到暢銷，目前看難度并不小。
寶馬新能源想要發(fā)展 阻力不小
寶馬雖然入局新能源時間不短，但收到的效果卻沒有達到預(yù)期，這與寶馬品牌自身的發(fā)展計劃不無關(guān)系，寶馬內(nèi)部不止一次的向外界透露，不會停止燃油車的開發(fā)，并且高管們也證實，寶馬還在研發(fā)新一代燃油發(fā)動機。同時，寶馬CEO Oliver Zipse在上周還公開反對設(shè)定禁售燃油車時間表，認(rèn)為設(shè)定燃油車逐步淘汰日期或?qū)?dǎo)致“低價車型”在市場上消失，導(dǎo)致許多人難以購買汽車。
或許是寶馬已經(jīng)意識到在純電動領(lǐng)域上的劣勢，想要挽回差距對于目前的寶馬來說太過于困難，因此Oliver Zipse不光反對禁售燃油車，還表示電動車只是過渡，氫能才是未來。顯然寶馬想將競爭對手們，尤其是中國的廠商們拉到一個全新的領(lǐng)域，在同一起跑線重新開始競爭。
但是在電動化浪潮下，純電動依舊是目前的主流，所以寶馬CEO再怎么呼吁，電動化轉(zhuǎn)型的車輪都不會停下。MINI Concept Aceman與寶馬iX1還是會如約而至。
而與這兩款車形成競爭關(guān)系的smart精靈#1已經(jīng)先一步在國內(nèi)上市，18.16-22.66萬元的價格結(jié)合出色的設(shè)計、豐富的智能配置以及及格線以上的續(xù)航里程，甚至讓smart精靈#1都有了性價不還不錯的感覺。除了精靈#1之外，國內(nèi)廠商中比亞迪為代表的傳統(tǒng)廠商以及“蔚小理”等新勢力廠商，所推出的車型都有著非常出眾的產(chǎn)品力，寶馬想要依靠著這兩款新車在中國市場打開局面，要面對的風(fēng)險和挑戰(zhàn)自然不會小。
全文總結(jié)：雖然全世界的汽車廠商都在努力向電動化轉(zhuǎn)型，但寶馬給人的感覺更像是為了迎合市場而轉(zhuǎn)型，甚至有些抵觸電動化的到來。但還是那句話，電動化轉(zhuǎn)型的車輪不會停下，寶馬自然也明白，所以才會加大新能源領(lǐng)域在華投資，希望能夠補足自身短板，以確保未來可能在新能源領(lǐng)域獲得優(yōu)勢。
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