中國(guó)品牌崛起，同時(shí)塑造了PHEV市場(chǎng)走勢(shì)。在日系開(kāi)始直面高烈度競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)將長(zhǎng)期化。
作者丨孟華
【資料圖】
編輯丨田草
出品丨汽車人全媒體
如今已經(jīng)看到了三個(gè)季度的乘用車市場(chǎng)數(shù)據(jù)，私下里可能都有今年“大局已定”的想法。
雖然行業(yè)協(xié)會(huì)定調(diào)是“同比高增長(zhǎng)”，但這是針對(duì)9月份或者三季度而言。整個(gè)市場(chǎng)盤子，已經(jīng)好幾年徘徊在2000萬(wàn)輛多一點(diǎn)的區(qū)域內(nèi)，繼去年由負(fù)轉(zhuǎn)正（4.5%）之后，今年預(yù)計(jì)繼續(xù)小幅增長(zhǎng)，高增長(zhǎng)（超過(guò)6%）仍動(dòng)力不足。
就新能源車而言，包括純電動(dòng)車（EV）和插電式混合動(dòng)力車（PHEV），2021年擺脫了2019、2020連續(xù)兩年的小幅增長(zhǎng)（基軸10%），實(shí)現(xiàn)了跨越式的3位數(shù)增長(zhǎng)，今年增長(zhǎng)幅度同樣是3位數(shù)。
新能源車持續(xù)吃燃油車地盤，沒(méi)什么爭(zhēng)議。有人定義整個(gè)市場(chǎng)處于需求的“底部”。第一輛車的銷售越來(lái)越小，主機(jī)廠大多在爭(zhēng)取第二輛車/換車用戶，這是新能源能車走出獨(dú)立行情的市場(chǎng)推動(dòng)因素。
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插混“產(chǎn)品下沉”
新能源車內(nèi)部，EV和PHEV情況有所不同。
在2019、2020兩年，EV增長(zhǎng)還嫌低的時(shí)候（8.6%、12.9%），PHEV同期連續(xù)兩年負(fù)增長(zhǎng)（-15.9%、-1.7%）。
2021年，兩者增長(zhǎng)率旗鼓相當(dāng)，分別為168%和171%，絕對(duì)量能上，PHEV仍然只有EV的1/4弱。
今年1-9月，EV零售2963325輛，同比增長(zhǎng)98.2%；PHEV零售913520輛，同比增長(zhǎng)182%。后者變成前者的1/3弱，拉近了距離，PHEV眼下確實(shí)聲勢(shì)大張。
從占有率角度看，PHEV品類在2018-2020年，市占率一直在1.0%上下浮動(dòng)，而2021年突破“箱體”達(dá)到2.7%，今年1-9月則快速升至6.1%，可謂突飛猛進(jìn)。
其中，SUV比以往更好地展示了PHEV產(chǎn)品力。雖然EV版SUV勢(shì)力也有所擴(kuò)張，從過(guò)去3年的30%左右，今年升到40%以上，但PHEV版SUV則反過(guò)來(lái)占據(jù)六成，PHEV轎車則占據(jù)不到四成，其余1.5%為MPV。
相比以往，PHEV版的MPV，從市占率為零（2018年）最高漲到4.3%（2019年），此后快速下滑。
消費(fèi)者在考慮新能源產(chǎn)品的時(shí)候，越來(lái)越傾向于SUV產(chǎn)品，該取向在PHEV上表現(xiàn)得更明顯。相比EV，PHEV的續(xù)航優(yōu)勢(shì)（比如跨城旅行的高速場(chǎng)景），往往伴隨對(duì)大空間的需求。
當(dāng)前，PHEV各個(gè)消費(fèi)區(qū)間里，最占優(yōu)勢(shì)的選項(xiàng)是A級(jí)車（占PHEV總量52.9%），B級(jí)（22.3%）和C級(jí)（23.9%）幾乎平分秋色，而A0級(jí)不到1%，處于被市場(chǎng)淘汰邊緣，A00則沒(méi)有PHEV產(chǎn)品。
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插混“消費(fèi)下沉”
如果動(dòng)態(tài)地看，A、B、C級(jí)PHEV產(chǎn)品這幾年都經(jīng)歷了波折。A、B級(jí)構(gòu)成U型走勢(shì)，而C級(jí)則呈現(xiàn)倒扣的U型。這說(shuō)明，PHEV產(chǎn)品正在經(jīng)歷消費(fèi)下沉，且這一影響正在長(zhǎng)期化。
這其中有兩個(gè)可能的原因：
一個(gè)是產(chǎn)品推出節(jié)奏的問(wèn)題。A級(jí)PHEV車型先出來(lái)試水，C級(jí)PHEV車型隨后被一二線城市消費(fèi)者（總體消費(fèi)能力更強(qiáng)）認(rèn)可，然后二三四線市場(chǎng)觀念更新和跟進(jìn)，但后者則更多選擇價(jià)格稍低一些的PHEV車型。
另一個(gè)原因，影響將更加深遠(yuǎn)。即PHEV產(chǎn)品大多數(shù)是二次購(gòu)車，更多作為燃油車的替代消費(fèi)。這時(shí)候，二次消費(fèi)的理念，可能改變了將車視為家庭大宗資產(chǎn)的觀念，傾向于將其看做普通消費(fèi)品，不愿意更多投資。
當(dāng)然，還可以解釋為這幾年的消費(fèi)降級(jí)，消費(fèi)者收入降低，或者更愿意于儲(chǔ)蓄，以應(yīng)對(duì)未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。
不管是哪種原因，眼下的確出現(xiàn)了“向下選擇”的傾向。這與中國(guó)品牌的崛起，是互相促進(jìn)的。
這一信號(hào)對(duì)整個(gè)汽車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，并不甚妙。消費(fèi)指揮棒揮舞的結(jié)果，是在中低價(jià)位上的競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈，而豪華車（30萬(wàn)元以上）則步履更艱難。
迄今的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，證明了《汽車人》的猜想。今年1-9月，30萬(wàn)元以上（含）的PHEV零售144483輛，增速64.7%；而30萬(wàn)元以下PHEV零售769037輛，增速118.7%，后者已是前者的5.33倍。而在2020年和2021年，則分別為1.93倍和2.89倍。
而EV市場(chǎng)倍數(shù)現(xiàn)在也與PHEV相差不多，總體而言，豪華車新能源市場(chǎng)份額，更難以抗衡中低端車了。
消費(fèi)者不用關(guān)注具體數(shù)據(jù)，就能感知到混動(dòng)技術(shù)正處于集體爆發(fā)的一年。
有人又提PHEV“元年”的說(shuō)法，其實(shí)并不恰當(dāng)。沒(méi)有一個(gè)嚴(yán)格的時(shí)間界限，能夠明確劃分PHEV勢(shì)頭從何時(shí)而起。大致上，經(jīng)過(guò)去年的鋪墊，今年的確形成了PHEV消費(fèi)高漲的勢(shì)頭。
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自主插混崛起
以前的混動(dòng)，包括混合動(dòng)力車（HEV）和插電式混合動(dòng)力車（PHEV），是德系和日系的天下，后者不但一家占據(jù)大部分HEV市場(chǎng)份額，還霸占了PHEV的主流技術(shù)。
順便說(shuō)一句，在監(jiān)管層看來(lái)，HEV不算新能源（與補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠無(wú)緣），但它確實(shí)也是混動(dòng)。我們將其作為單獨(dú)的品類，稍加觸及。
有輿論認(rèn)為，日系比德系混動(dòng)領(lǐng)先一代。這也是不確切的。
混動(dòng)技術(shù)出現(xiàn)的時(shí)間線，很容易排序，但各種PHEV技術(shù)（P0、P1-P4的區(qū)別在于，電機(jī)部署于傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)中的不同位置），各有各的優(yōu)勢(shì)工況。沒(méi)有一種方案，能在所有工況條件下拔尖的。
當(dāng)然，我們也可以做出一定優(yōu)劣的評(píng)判，對(duì)大概率（90%）場(chǎng)景適應(yīng)性達(dá)到80%以上的最高效率，就算“不錯(cuò)”的方案。
要說(shuō)今年最大的不同，就是今年國(guó)產(chǎn)混動(dòng)產(chǎn)品力得到市場(chǎng)的認(rèn)可。其中，市場(chǎng)上銷量較大的自主車型有：比亞迪秦Plus、宋Plus/DM、漢PHEV、唐DM；長(zhǎng)安UNI-K iDD、逸動(dòng)混動(dòng)、CS75混動(dòng)；吉利星越L、雷神Hi-X；長(zhǎng)城摩卡DHT、拿鐵DHT；東風(fēng)風(fēng)神皓極雙擎；紅旗H5混動(dòng)；榮威MG領(lǐng)航、榮威超混eRX5等。
它們未必都是今年推出來(lái)的，但今年開(kāi)始兌現(xiàn)了期望已久的商業(yè)價(jià)值。
今年1-9月，自主品牌PHEV零售819910輛，主流合資品牌零售55154輛，豪華品牌（高于30萬(wàn)元）零售38456輛。豪華陣營(yíng)當(dāng)中，既有特斯拉、“蔚小理”等新勢(shì)力，也有“BBA”等老牌合資豪華品牌。
市場(chǎng)份額上，自主品牌PHEV份額為89.8%，占據(jù)統(tǒng)治地位；合資和豪華品牌PHEV份額則分別為6.0%和4.2%。
2018年-2021年，自主品牌PHEV的份額也表現(xiàn)為U型趨勢(shì)，分別是87.5%、57.8%、56.5%、78.3%；而合資品牌PHEV的份額則同樣是倒扣U型，分別是3.0%、26.3%、25.3%、13.5%。
2021年前，PHEV市場(chǎng)絕對(duì)體量還不是很大，因此出現(xiàn)份額暴漲暴跌的現(xiàn)象。而合資和豪華品牌損失的相對(duì)份額，都被自主吃了。2022年，自主品牌實(shí)現(xiàn)PHEV產(chǎn)品崛起，這種說(shuō)法毫不為過(guò)。
品牌市場(chǎng)份額與車型級(jí)別相似的走勢(shì)，意味著它們由同一個(gè)要素推動(dòng)。
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技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的大脈絡(luò)
以前也是這些企業(yè)，為什么以前不行？簡(jiǎn)單說(shuō)，技術(shù)的成熟需要市場(chǎng)反饋和時(shí)間驗(yàn)證。從油電兩用，但油不行、電也不行，到油電勝任多工況，技術(shù)進(jìn)步不容小覷。
電池、電機(jī)技術(shù)和混動(dòng)變速箱技術(shù)的進(jìn)步，降低了對(duì)燃油機(jī)的要求。
就連燃油機(jī)本身，也有很大進(jìn)步。15年前35%熱效率是天花板，現(xiàn)在很多企業(yè)都宣稱混動(dòng)中的燃油機(jī)熱效率達(dá)到40%、41%，甚至還有43%的?，F(xiàn)在燃油機(jī)熱效率低于36%，都不好意思說(shuō)自己做混動(dòng)產(chǎn)品。
拉長(zhǎng)時(shí)間看，在動(dòng)力、油耗和駕駛體驗(yàn)上，給用戶創(chuàng)造了新價(jià)值，是混動(dòng)爆發(fā)的源動(dòng)力。但是，這仍未能解釋，為什么是今年？
從技術(shù)角度看，歐洲混動(dòng)的落后，源于對(duì)柴油機(jī)的偏執(zhí)。PSA曾經(jīng)在內(nèi)部文件中強(qiáng)調(diào)，不擁堵的歐洲路況下，柴油機(jī)能耗可以比1.8L THS（豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)）做得更好，關(guān)鍵是保持180公里時(shí)速巡航。換擋頓挫是代價(jià)，但歐洲人不在意。
大眾汽車“柴油門”一劍封喉，將柴油乘用車送到博物館。歐洲開(kāi)始補(bǔ)貼PHEV和HEV。他們不愿意大改變速箱，因此開(kāi)發(fā)了大量P2混動(dòng)（高配還搭載P4后橋）。而沃爾沃和捷豹路虎另辟蹊徑，做起了P0+P4混動(dòng)（為了規(guī)避PSA的專利），節(jié)油效果略差，但照樣拿補(bǔ)貼。
而豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)非常適合經(jīng)濟(jì)型代步車的需求。在高端車上（譬如雷克薩斯），又走了P2+P4混動(dòng)路線。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，豐田當(dāng)前應(yīng)用的是THS II混動(dòng)系統(tǒng)（41%熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)+CVT），其實(shí)也是P2+P4，表現(xiàn)為高端技術(shù)的下放運(yùn)動(dòng)。
本田的iMMD已經(jīng)發(fā)展到第四代，從初代開(kāi)始，就奠定了幾個(gè)特點(diǎn)：電機(jī)中低速直驅(qū)（純電模式）；發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)直連（串聯(lián)充電）；發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)離合器直驅(qū)，電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)（并聯(lián)）。
有意思的是，比亞迪的DM-i與本田iMMD特點(diǎn)類似，雙方還打了一陣筆墨官司（后來(lái)和解）。兩者這種P3+P4（官方說(shuō)法叫“雙電機(jī)串并聯(lián)系統(tǒng)”）與豐田的THS系統(tǒng)區(qū)別較大。
擴(kuò)展來(lái)看，比亞迪、長(zhǎng)城檸檬、廣汽鉅浪動(dòng)力、奇瑞鯤鵬、東風(fēng)馬赫動(dòng)力，從根本上說(shuō)都是DHT（P3+P4串并聯(lián)）系統(tǒng)。它們的技術(shù)溯源，與本田思路更為接近。
2020年，Paice作為典型的NPE（非生產(chǎn)專利公司），開(kāi)放了有關(guān)混動(dòng)專利。這次開(kāi)放是因?yàn)楸Ｗo(hù)期過(guò)了而被迫實(shí)施。這些專利給中國(guó)品牌帶來(lái)的，不僅是技術(shù)飛躍，更重要的是無(wú)須費(fèi)心繞過(guò)技術(shù)墻。這件事發(fā)生在混動(dòng)市場(chǎng)變得火爆之前，表明市場(chǎng)受到了影響。
歷史已經(jīng)證明，在傳統(tǒng)變速箱基礎(chǔ)上增加電機(jī)，節(jié)能效果不盡如人意。而混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、油冷電機(jī)、電控功率密度的提升，都是混動(dòng)成熟的技術(shù)前提。
人們往往只看到，自主品牌一下子在PHEV上打通了“任督二脈”，其實(shí)技術(shù)發(fā)展經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的“充能”階段。
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插混爭(zhēng)的是什么
不管什么新技術(shù)，跨國(guó)與合資企業(yè)應(yīng)用上都是先保利潤(rùn)，即保留二次研發(fā)的投入。
而自主車企掌握了技術(shù)，以比亞迪為例，則上來(lái)就通過(guò)供應(yīng)鏈的垂直整合嚴(yán)控成本，只保留非常低的利潤(rùn)率，以價(jià)格優(yōu)勢(shì)沖擊既有市場(chǎng)，一下子就把價(jià)格打下來(lái)。
這就是PHEV市場(chǎng)為什么擴(kuò)張的同時(shí)，呈現(xiàn)出下沉趨勢(shì)。與中國(guó)品牌的企業(yè)氣質(zhì)有很大關(guān)系（還記得我們剛才提到的同一要素推動(dòng)的問(wèn)題嗎）。
現(xiàn)在為了增加PHEV的純電工作區(qū)間，自主車企普遍開(kāi)始“卷”大電池。與合資車企淺充淺放、幾度電的鎳氫小電池方案不同，自主車企直接將EV電池搬上來(lái)，10度-20度電量很常見(jiàn)，純電續(xù)航越來(lái)越長(zhǎng)。
而長(zhǎng)城摩卡DHT-PHEV居然攜帶45度電池，純電續(xù)航高達(dá)200公里以上，比低端的EV電池還要大。
不僅如此，在直驅(qū)檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電機(jī)密度、動(dòng)能回收等諸多子領(lǐng)域，廠商們都“卷”得飛起。
日系車企PHEV的優(yōu)勢(shì)是迭代經(jīng)驗(yàn)豐富、超越自主的市場(chǎng)考驗(yàn)、市場(chǎng)保有規(guī)模龐大（數(shù)百萬(wàn)輛）。今年，自主車企展現(xiàn)出銳利的攻擊態(tài)勢(shì)，合資車企收縮防御。而競(jìng)爭(zhēng)長(zhǎng)期化之后，當(dāng)前市場(chǎng)格局是否延續(xù)，存在變數(shù)。
但確定的是，隨著2023-2024年的均衡發(fā)展，可能看到中國(guó)直接進(jìn)入混動(dòng)大時(shí)代了，即PHEV作“僚機(jī)”伴飛EV的局面，必然改觀，PHEV將走出獨(dú)立行情。
而且，很大概率不會(huì)像有些人斷言的那樣，PHEV是過(guò)渡產(chǎn)品。至少在某些場(chǎng)景，PHEV更能勝任。
6
“普混”的上限更低
相比PHEV，市場(chǎng)上更早出現(xiàn)的是HEV，有人稱之為“普混”。
HEV與PHEV最大的區(qū)別，并非在于前者電池更小，而在于HEV只能依賴行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電，或者制動(dòng)回收動(dòng)力充電，而無(wú)法接入充電樁。從工作原理上，它更像燃油車對(duì)低速工況的改良，因此在中國(guó)被劃為燃油車，無(wú)法拿補(bǔ)貼和綠牌。
HEV是日系的天下。豐田、本田、日產(chǎn)都在HEV長(zhǎng)達(dá)近30年的全球銷售中積累了大量客戶。
中國(guó)品牌也有HEV產(chǎn)品，但大多名不見(jiàn)經(jīng)傳，2020年前，國(guó)產(chǎn)車型還是個(gè)位數(shù)。到了2021年底，市面上已經(jīng)有27款HEV車型。除了“兩田一產(chǎn)”，中國(guó)品牌也開(kāi)始重視這一市場(chǎng)，吉利、長(zhǎng)城、上汽通用五菱，都有產(chǎn)品上市。
HEV產(chǎn)品從B級(jí)延伸到A級(jí)，進(jìn)一步拓展了市場(chǎng)寬度。廣豐賽那（MPV）則是去年上市的唯一的C級(jí)HEV車型。
2021年，HEV銷量60.9萬(wàn)輛，增幅達(dá)到55.3%，當(dāng)然趕不上同期EV和PHEV那么絢麗，但也占到狹義乘用車3%的市場(chǎng)份額，成功跳出“其它”（1%以下）類別。
今年1-7月（目前已知數(shù)據(jù)），HEV零售量43.4萬(wàn)輛，同比增42.9%，全年將坐穩(wěn)80萬(wàn)輛以上。其中，A級(jí)車占比36.7%，B級(jí)車占比50%。
合資車企的玩法是HEV比同級(jí)別汽油車高1.5萬(wàn)-2.5萬(wàn)元左右（取決于基礎(chǔ)價(jià)），而中國(guó)品牌要想出頭，除了規(guī)避日系的專利壁壘，價(jià)格相對(duì)自家同級(jí)車，高出不超過(guò)1萬(wàn)元。
如果B級(jí)HEV的競(jìng)爭(zhēng)，還要看技術(shù)方案、紙面能力和駕乘體驗(yàn)的話，那么A級(jí)HEV競(jìng)爭(zhēng)的主體就是價(jià)格戰(zhàn)。
因此，雖然很多人覺(jué)得，A級(jí)車是家庭入門車型，存在更廣闊的市場(chǎng)基盤，但A級(jí)HEV的打法，決定了它很難擔(dān)綱產(chǎn)品主力，利潤(rùn)太薄了。
而且，專利墻的因素，導(dǎo)致HEV比PHEV施展空間更小，B級(jí)SUV則由日系牢牢控制。所以這一市場(chǎng)雖然比PHEV起步早、起勢(shì)慢，但上限卻更低。
這里面當(dāng)然有政策因素，明年上海不再給PHEV綠牌，雖然是一個(gè)地方政策，但指向很說(shuō)明問(wèn)題。就算得不到政策助力，PHEV也比擁有HEV更廣闊的市場(chǎng)空間，這是毫無(wú)疑問(wèn)的。
從產(chǎn)品推出的時(shí)間線來(lái)看，無(wú)論HEV，還是PHEV，都是日系先起步，德系在早期與日系PHEV形成不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)，但心有旁騖，老想著搞48V弱混，以及更低成本地利用現(xiàn)有動(dòng)力系統(tǒng)的框架和生產(chǎn)體系。在中國(guó)品牌崛起后，德系PHEV市場(chǎng)份額逐漸走低。
中國(guó)品牌崛起，同時(shí)塑造了PHEV市場(chǎng)走勢(shì)。
本來(lái)合資車企的意思，是將PHEV作為高端燃油車的替代，即保持高速巡航和加速能力的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)減排減碳目標(biāo)。說(shuō)穿了，就是PHEV要保持高端化。
但中國(guó)品牌拼命搞產(chǎn)品下延的結(jié)果，讓PHEV開(kāi)始拐向A級(jí)車為主的競(jìng)爭(zhēng)。在這個(gè)領(lǐng)域，自主比合資更有成本優(yōu)勢(shì)。
不過(guò)，《汽車人》看到，日系品牌特別是豐田，已經(jīng)拋棄了對(duì)電氣化（包含PHEV）模棱兩可的態(tài)度，開(kāi)始大刀闊斧地整合供應(yīng)鏈，這是成本競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，其表征就是最近與比亞迪、寧德時(shí)代的系列合作。
在日系開(kāi)始直面高烈度競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)將長(zhǎng)期化，這又促使PHEV迅猛地成為市場(chǎng)主流。而主流化的代價(jià)，就是產(chǎn)品和消費(fèi)市場(chǎng)的下沉。合資想要跟上競(jìng)爭(zhēng)的節(jié)奏，就必須跟上這兩個(gè)趨勢(shì)。
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