編譯/ 馬曉蕾
編輯/ 涂彥平
設(shè)計(jì)/ 趙昊然
【資料圖】
來源/ Autonews，作者：PETER SIGAL
飽受爭議的歐洲第七階段排放標(biāo)準(zhǔn)（歐7）提案歷經(jīng)多次推遲，終于當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月10日“上線”，由歐盟委員會(huì)公布，并建議取代2014年生效的歐6標(biāo)準(zhǔn)。
歐7標(biāo)準(zhǔn)的推出意義重大，它很可能是歐洲頒布的最后一版內(nèi)燃機(jī)法規(guī)，因?yàn)榘凑諝W盟的要求，2035年后該地區(qū)將只允許銷售零排放車輛。
歐7污染規(guī)則預(yù)計(jì)將于2025年7月對(duì)轎車和VAN生效，2027年7月對(duì)卡車和公共汽車生效
汽車制造商曾反對(duì)新規(guī)，它們認(rèn)為把錢花在新合規(guī)措施上，不如用來降低電氣化的成本，而且沒有必要制定新規(guī)則，因?yàn)樵?035年零排放的最后期限之前，內(nèi)燃機(jī)的銷售比例必定會(huì)持續(xù)下降。
Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）稱，歐7一經(jīng)頒布，會(huì)分走本該放在電動(dòng)化上的注意力，而電動(dòng)化才應(yīng)該是主要目標(biāo)。
最近歐洲的通貨膨脹，以及汽車價(jià)格的飆升，更加佐證了這一觀點(diǎn)。不知道是不是受到了這些因素的影響，歐盟委員會(huì)最終公布的歐7新規(guī)并不像一些汽車制造商曾擔(dān)心的那般嚴(yán)格。
盡管如此，與歐6標(biāo)準(zhǔn)相比，還是有一些明顯的變動(dòng)，特別是統(tǒng)一了柴油車和汽油車的氮氧化物污染物標(biāo)準(zhǔn)，收緊了卡車和公共汽車的目標(biāo)，首次對(duì)剎車粉塵和輪胎顆粒設(shè)定了限制，這將構(gòu)成零排放時(shí)代公路交通的主要污染源。
這些法規(guī)尚需得到歐洲議會(huì)和理事會(huì)的批準(zhǔn)。預(yù)計(jì)它們將于2025年7月對(duì)轎車和VAN生效，2027年7月對(duì)卡車和公共汽車生效。
人們對(duì)該提案的反應(yīng)不一，但歐7標(biāo)準(zhǔn)下的獲益方和受損方也相當(dāng)明顯。
獲益方
空氣質(zhì)量。歐盟表示，長期暴露在道路交通產(chǎn)生的細(xì)顆粒物和氮氧化物的污染中，2018年有7萬多人早亡，30萬人死于空氣污染。歐盟說，道路交通占當(dāng)年有害氮氧化物排放的39%。
城市居民，無車一族尤其受益。公路交通占城市中氮氧化物排放量的47%，限制這些污染物可以在未來拯救成千上萬的生命。歐盟稱，在2035年，歐7法規(guī)將使乘用車和貨車的氮氧化物排放量減少35%，公共汽車和卡車減少56%。剎車顆粒物將減少27%。
排放控制行業(yè)。代表莊信萬豐（ Johnson Matthey）、NGK和Vitesco等催化劑和過濾器企業(yè)的貿(mào)易團(tuán)體AECC曾呼吁制定一個(gè)更加激進(jìn)的歐7提案。雖然最終結(jié)果遠(yuǎn)不及它們的預(yù)期，但污染法規(guī)任何程度的收緊對(duì)它們來說都是好事。
AECC的官方反應(yīng)是，它們支持該歐7提案，而且敦促歐洲議會(huì)和理事會(huì)盡快通過這些規(guī)則。然而，從長遠(yuǎn)來看，歐盟在2035年后對(duì)內(nèi)燃機(jī)的有效禁止意味著這些企業(yè)在歐洲的收入將急劇下降。?
制動(dòng)器和輪胎供應(yīng)商。歐7的一個(gè)核心承諾是，它將設(shè)定剎車和輪胎的顆粒物限制，這意味著像布雷博（Brembo）和米其林這樣的公司將能夠以更高成本向其客戶推銷新技術(shù)。
布雷博公司表示，其Greentive剎車盤與剎車片的特殊摩擦材料相結(jié)合，可以減少50%的顆粒物排放。值得注意的是，在2035年之前，3.5噸或以下的車輛的制動(dòng)粉塵限制被設(shè)定為7毫克/公里，此后為3毫克/公里。但輪胎排放限制尚未設(shè)定。
汽車制造商認(rèn)為，花在新合規(guī)措施上的錢可以更好地投資于降低電氣化的成本
輸贏各半
歐洲汽車制造商。表面上看，開發(fā)和認(rèn)證新技術(shù)的法規(guī)都會(huì)增加成本，對(duì)汽車制造商來說是一種損失。但是，只有柴油車這個(gè)已經(jīng)在急劇下降的市場面臨著明顯更嚴(yán)格的污染物標(biāo)準(zhǔn)。而且，隨著電動(dòng)汽車的份額越來越大，汽車制造商一直在簡化他們的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品，減少或取消研發(fā)預(yù)算。
盡管如此，這些法規(guī)對(duì)于汽車制造商來說絕不是“無痛的”。摩根士丹利的一份報(bào)告發(fā)現(xiàn)，歐洲最大的汽車制造商大眾集團(tuán)可能面臨4億歐元的汽車銷售合規(guī)成本，排名第二的Stellantis為3.5億歐元。
這可能會(huì)進(jìn)一步影響小型汽車的銷售，大多數(shù)歐洲汽車制造商已經(jīng)放棄了小型汽車領(lǐng)域，它們認(rèn)為在小型車上增加設(shè)備減少尾氣污染和排放成本太高。
根據(jù)擬議的歐7規(guī)則，柴油車將面臨與汽油車相同的氮氧化物限制，減少25%
受損方
重型卡車和公共汽車。以柴油為動(dòng)力的卡車和公共汽車將需要減少78%的氮氧化物輸出，從每公里400毫克減少到90毫克。歐盟委員會(huì)說，這將導(dǎo)致每輛車的合規(guī)成本達(dá)到2700歐元。
雖然這種車輛的成本比普通乘用車高得多，但多出來的合規(guī)成本仍然可以用于投資電池電氣化或氫燃料電池，而且它可能會(huì)增加貨物的運(yùn)輸和航運(yùn)成本。
歐盟的汽車買家。據(jù)歐盟委員會(huì)稱，這些法規(guī)預(yù)計(jì)將在已經(jīng)因通貨膨脹、能源成本增加和半導(dǎo)體短缺而上漲的價(jià)格基礎(chǔ)上，平均增加304歐元的監(jiān)管成本。雖然汽車制造商在努力推出平價(jià)的純電動(dòng)車，但電動(dòng)車充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。
柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)該提案，柴油車必須將氮氧化物排放量減少25%，從目前的歐6標(biāo)準(zhǔn)下的每公里80毫克減少到60毫克。成本增加可能加速柴油車產(chǎn)品的衰落，而對(duì)于那些經(jīng)常長途旅行的人來說，柴油車往往是不二之選。
無論成本是否提高，自2010年代初以來，柴油車市場一直在下降，在2015年大眾汽車作弊丑聞發(fā)生后，這一趨勢急劇加速。許多城市都頒布了對(duì)老式柴油車的禁令，并計(jì)劃在未來禁止所有柴油車型。
最近幾個(gè)月，在許多市場上，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型的綜合銷量已經(jīng)超過了柴油車的銷量。而十年前，柴油車在一些國家的所有銷量中占比高達(dá)70%。
本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品
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