特斯拉：我超充站多
比亞迪：你剎不住車
(資料圖)
特斯拉：我動(dòng)力強(qiáng)加速快
比亞迪：你剎不住車
特斯拉：我自動(dòng)駕駛牛
比亞迪：你剎不住車
特斯拉：我老板全球吸粉
比亞迪：你剎不住車
特斯拉：咱能不能不提剎車
比亞迪：你輔助駕駛撞死過人
特斯拉：…咱們還是說剎車吧
比亞迪：你剎不住車
這是B站上眾多有關(guān)于特斯拉“剎車門”事件解析視頻中評(píng)論區(qū)的一部分，挺有意思。
倒不是故意摘錄過來(lái)在比亞迪和特斯拉車主之間制造對(duì)立情緒，只是這大概也確實(shí)是目前特斯拉“剎車門”輿論事件中，相當(dāng)一部分人的心態(tài)。
對(duì)于一個(gè)在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量遙遙領(lǐng)先的品牌來(lái)說，“剎車失靈”這個(gè)四個(gè)字成為了身上摘不下的標(biāo)簽，是無(wú)論如何也不情愿的，這是對(duì)品牌的重大打擊。
11月5日，廣東潮州一輛特斯拉因“剎車失靈”造成事故，也是特斯拉數(shù)次“剎車門”中，首次出現(xiàn)了致人死亡，2死3傷，使得這次事故最終必須要有一個(gè)明確的責(zé)任承擔(dān)方。
所以到底是車主們的誤操作，還是特斯拉的剎車確實(shí)有問題，或許在這一次事件中能夠等來(lái)一個(gè)有說服力的結(jié)論了。
目前關(guān)于特斯拉潮州事故的最新進(jìn)展，特斯拉已向相關(guān)媒體表示“在警方監(jiān)督下，由國(guó)家認(rèn)可的專業(yè)權(quán)威鑒定機(jī)構(gòu)，鑒定工作正在進(jìn)行。”
而車主方面在微博上也表示；“車主方并無(wú)收到特斯拉提供的后臺(tái)行車數(shù)據(jù)”。
對(duì)于我們來(lái)說，目前唯一可期待是一切以警方公布的信息為準(zhǔn)。
這或許需要等待漫長(zhǎng)的一段時(shí)間，再最終結(jié)果浮出水面之前，讓我們?cè)賮?lái)回顧一下，特斯拉潮州事故中的幾個(gè)疑點(diǎn)。
此前我們也有過相關(guān)報(bào)道，此次特斯拉潮州事故中，首先的疑點(diǎn)是“剎車踏板變硬，且自由行程是有的”，這個(gè)描述和特斯拉官方表示的全程踩油門，沒踩剎車的說法邏輯上非常沖突。
因?yàn)榧幢丬囍髡娴腻e(cuò)踩油門，那么正常情況下，油門踏板顯然不可能即有自由行程，但是踩下去腳感卻是硬的，這很不合理。
其次駕駛員本人還曾表示，期間對(duì)剎車踏板有“踩放”的動(dòng)作，也就是說并未全程一直踩死。
△特斯拉南京“剎車門”事件中，車主采訪內(nèi)容
那么如果真的踩錯(cuò)油門踏板的話，駕駛員只要對(duì)油門踏板有放的動(dòng)作，車輛開始減速滑行，那么就很容易判斷自己是否踩錯(cuò)踏板了，更不會(huì)至于全程踩錯(cuò)。
最后，在特斯拉潮州事故中2.6公里的路程里，在車輛已然發(fā)生碰撞之后，卻并未及時(shí)下電，反而還能繼續(xù)保持高速行駛同樣也是無(wú)法用“車輛正常”來(lái)解析的現(xiàn)象。
因?yàn)檎＿壿?，純電?dòng)車發(fā)生碰撞后非常短的時(shí)間內(nèi)，高壓電池會(huì)以毫秒級(jí)的速度下電是國(guó)標(biāo)要求，此時(shí)車輛應(yīng)該會(huì)瞬間失去動(dòng)力開始滑行。
總之，以上種種謎團(tuán)希望最終調(diào)查結(jié)果能有一個(gè)讓人信服的結(jié)論。
而隨著特斯拉潮州事故曝光后，目前還有一起特斯拉故障的新聞耐人尋味，即北京特斯拉Model S車主遇到的“踩剎車時(shí)候系統(tǒng)提示請(qǐng)勿剎車油門一起踩”的情況。
這位車主在微博上表示，伴隨著只踩剎車系統(tǒng)提示勿剎車油門一起踩的情況，還有“松剎車踏板一點(diǎn)就會(huì)有竄的感覺，然而并沒有踩油門”。
雖然最終在維修站通過更換油門踏板總成解決了問題，但這種只踩剎車系統(tǒng)卻同步收到了油門踏板的信號(hào)，也很難讓人不和此前一系列特斯拉“剎車失靈”的情況聯(lián)系起來(lái)。
畢竟如果系統(tǒng)收到了油門踏板的信號(hào)且執(zhí)行了，那不就和特斯拉歷次“剎車門”中，踩剎車結(jié)果車輛加速的詭異情況相吻合了。
不過，關(guān)于車輛“剎車門”，特斯拉其實(shí)并不是第一個(gè)遇到的品牌，最早在北美豐田也遭遇過“剎車門”事件。
自2009年起豐田旗下的多款車型因加速踏板故障存在“自動(dòng)加速問題”導(dǎo)致多起傷亡，導(dǎo)致豐田召回了數(shù)百萬(wàn)輛產(chǎn)品。
而在NHTSA （美國(guó)高速公路安全管理局）和NASA下場(chǎng)調(diào)查后，通過對(duì)28萬(wàn)行軟件代碼進(jìn)行檢查，起初結(jié)果是找到了一些豐田（軟件）缺陷，但軟件并非事故的根本原因，車主自身的踏板誤用是造成絕大多數(shù)事故的原因，并不存在所謂的剎車失靈。
報(bào)告一經(jīng)發(fā)布，豐田即宣布召回550萬(wàn)輛汽車進(jìn)行相關(guān)軟件升級(jí)。
不過有意思的是，雖然沒找到因?yàn)檐浖ug造成剎車失靈的直接證據(jù)，但調(diào)查人員在豐田提供的28萬(wàn)行的源代碼中找到了大量潛在造成行駛中的汽車發(fā)生不可控加速故障的可能性（但這和多起剎車失靈無(wú)直接關(guān)系），這也是豐田最終同意開展和解談判，并進(jìn)行賠償?shù)脑颉?/p>
對(duì)于特斯拉來(lái)說，豐田“剎車門”事件或許是一個(gè)很好的前例，權(quán)威性的調(diào)查最終能夠給出事件的真相，也能洗刷真正的冤屈。
而目前在潮州事故后，特斯拉則因安全氣囊和尾燈問題，在北美接連兩次召回，召回車型涉及2023年款Model 3和2020-2023年款Model Y以及Model X，召回車輛高達(dá)三十多萬(wàn)輛。
其中尾燈的問題在于極少數(shù)情況下，受影響車輛一側(cè)或兩側(cè)的尾燈可能會(huì)由于固件異常而間歇性點(diǎn)亮。
而在此次潮州事故中，因?yàn)樘厮估奈矡袅疗鹗欠癖硎拒囍鞑攘藙x車，其實(shí)也是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)之一。
不過，在最終權(quán)威性的調(diào)查結(jié)果出爐之前，還是保持理性分析，在事實(shí)情況未能確認(rèn)前，不輕易下結(jié)論。
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