威馬老板沈暉公開發(fā)聲，說：
(資料圖片)
降薪是真的，我們主動“冬眠”。
威馬不是賣不動，而是主動收著賣。
虧損換銷量不可取，威馬不愿做那個短期乘著風(fēng)口起飛的“豬”。
降薪、銷量下滑、創(chuàng)始人“天價薪酬”、上市波折……這些都是近來有關(guān)威馬的猜測和傳聞。
沈暉剛剛親自出面回應(yīng)了這些問題。
主要包括4個大的方面，涉及威馬的銷量業(yè)績、本人的12億薪酬、降薪、行業(yè)看法。
威馬銷量業(yè)績下滑，怎么回事？
沈暉：依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟需回歸商業(yè)本質(zhì)，實(shí)現(xiàn)健康的財(cái)務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展。
威馬銷量滯漲并不是賣不了，而是有意收著賣。10月份新勢力銷量，零跑和小鵬的銷量突然減半，也是同理。
另一方面，威馬自身還有特殊的境遇。總部所在地上海和研發(fā)基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影響，經(jīng)歷了長期靜默。
為啥降薪
沈暉：動物尚且有冬眠本能，對于企業(yè)而言，降薪也好，調(diào)控銷量也罷，其目的都是為了降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略目標(biāo)，以期穩(wěn)健渡過行業(yè)寒冬，并在未來能夠可持續(xù)發(fā)展。
即便如此，公司資金鏈和生產(chǎn)運(yùn)營都一切正常。只是大環(huán)境不好，收著點(diǎn)過日子。
另外澎湃新聞還補(bǔ)充了這樣的一則信息：
今年5月份就有人建議威馬實(shí)施降薪，但當(dāng)時上海正在靜默，出于對員工的考慮，公司挺到了10月份才落實(shí)這一舉措。
沈暉真的一年掙12億？
沈暉：客觀上，威馬遞交的港股招股書上顯示的12億薪酬并非內(nèi)地的現(xiàn)金概念，而是指股權(quán)激勵，不會產(chǎn)生實(shí)際的現(xiàn)金支付。要獲得這筆激勵，威馬必須滿足苛刻的條件。
主觀上，作為接受過市場考驗(yàn)和資本市場洗禮的行業(yè)老兵，投身創(chuàng)業(yè)更多是出于實(shí)業(yè)報國的初心，已經(jīng)越過了單純追求財(cái)富的需求層級。
作為對比，小米雷軍的股權(quán)激勵有99億，實(shí)際也沒有全額獲得；特斯拉CEO馬斯克依靠股權(quán)激勵增加的財(cái)富超過700億美元，但尚未拿全。
如果威馬創(chuàng)業(yè)失敗，股權(quán)激勵就是零；而如果創(chuàng)業(yè)很成功，超額滿足條件，那這個數(shù)字甚至?xí)^12億。
到目前為止，這筆激勵，一分錢都沒拿到。
威馬老板怎么看造車：行業(yè)病了
沈暉：汽車行業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，不能用互聯(lián)網(wǎng)那套“燒錢換流量”的思路來運(yùn)營。不論是餓了么／美團(tuán)大戰(zhàn)、摩拜／ofo大戰(zhàn)還是滴滴和各大出行巨頭的燒錢大戰(zhàn)，在汽車行業(yè)的體量面前，似乎都不值一提。
現(xiàn)在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。
從新能源車產(chǎn)業(yè)鏈角度講，目前處于一種“失衡”狀態(tài)。離用戶越近的企業(yè)虧得越厲害。比如，直接面對用戶的車企虧得最嚴(yán)重，上游電池公司和用戶隔了一層，利潤狀況相對較好。
上游的原材料廠商，各種礦業(yè)、鋰業(yè)公司更是暴利——越?jīng)]有技術(shù)含量的環(huán)節(jié)卻越暴利，這不正常。
新能源汽車行業(yè)，特別是只有新能源汽車板塊的企業(yè)一定不能燒錢來追求銷量，這樣搞下去行業(yè)要黃了，這不是一兩個企業(yè)的問題。這是國家很重要的一個行業(yè)，如果最后‘哀鴻遍野’，這個行業(yè)就發(fā)展不下去了。
威馬提前“踩下了剎車”，不愿再以殺雞取卵的方式換取“無效增長”。
威馬不愿做那個短期乘著風(fēng)口起飛的“豬”，而是將目光放長遠(yuǎn)，不求波濤洶涌，但求細(xì)水長流。
威馬發(fā)生了什么？
沈暉的一切回應(yīng)，沒有直面承認(rèn)威馬存在自身源發(fā)性的經(jīng)營困難。
對于降薪、銷量下滑這些引發(fā)外界質(zhì)疑的事實(shí)，卻也沒有否認(rèn)。只是更多從行業(yè)、大環(huán)境的角度談威馬的現(xiàn)狀，并且列舉了同行的數(shù)據(jù)佐證。
沈暉講話的初衷，是消除外界對威馬的質(zhì)疑，并努力將威馬的現(xiàn)狀解釋為洞察行業(yè)積弊后的主動應(yīng)對之策。
是否令人信服各有洞察，但先要弄明白的是為何沈暉不得不親自下場回應(yīng)？
威馬銷量
銷量是一家車企，尤其是造車新勢力的最重要指標(biāo)。
有沒有越過生死線，未來前景是否被看好，都可以從銷量趨勢上直觀判斷。
這也是為何各個新勢力，包括傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型品牌都爭先恐后公布銷量數(shù)據(jù)，甚至挖空心思在范圍限定、品類劃分上大玩文字游戲，只為讓自己銷量拿個“第一”。
但反常的是，從去年開始，威馬不再主動公布銷量數(shù)字。外界很長時間沒聽到威馬消息，這是一個重要原因。
但第三方機(jī)構(gòu)，比如乘聯(lián)會、中汽協(xié)等等的數(shù)據(jù)依然定期公布，威馬經(jīng)營狀況并不是秘密。
今年1-10月，威馬汽車?yán)塾?jì)銷量29284輛，同比下降14%，而同期零跑汽車交付量達(dá)到94628臺，哪吒汽車交付量高達(dá)12.9萬輛。
且不論當(dāng)年同臺的蔚小理，即使是昔日二梯隊(duì)的哪吒零跑，銷量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了威馬。
銷量的“掉隊(duì)”直接引起外界對威馬的質(zhì)疑。
IPO進(jìn)程
“這兩年資本市場動蕩很厲害，威馬還沒上市。疫情對企業(yè)影響還是蠻大的，威馬在成都和上海加起來有1000多個員工無法穩(wěn)定持續(xù)開展工作。另外，供應(yīng)鏈過去一兩年導(dǎo)致的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過整個運(yùn)營的問題，對我們還是有很大影響?！?/p>
今年6月，威馬向港交所遞交了IPO申請，估值275億美元。
而目前港交所從申請到批復(fù)上市正常情況在3-6個月左右，最快大概是2個月左右。
不過港交所目前正盡量縮短審核批復(fù)周期，目標(biāo)把時間縮短至40天左右。
盡管威馬IPO申請書遞交時間還不到半年，但所剩時間也只有一個月了。仍然沒有任何消息傳出，所以“威馬IPO進(jìn)程受阻”也成了外界的一大猜測。
甚至有未經(jīng)證實(shí)的消息說，威馬目前已經(jīng)轉(zhuǎn)而尋求借殼上市。
當(dāng)年并稱四小龍的蔚小理，早已在港交所甚至美股聚首。威馬今年遞交招股書，本來很有希望成為第四個港股上市的新勢力，但被后起之秀零跑搶了先。
數(shù)據(jù)層面：威馬做的怎么樣
數(shù)據(jù)不會騙人，威馬汽車遞交的招股書中披露了生產(chǎn)經(jīng)營的真實(shí)情況。
威馬在售車型有4款，SUV包括EX5、EX6、W6，轎車E5，都是軸距在2.7-2.8米的緊湊中型車。
2021年威馬整體營收47.43億元，同比2020年上漲77.5%。
威馬的營收增長，主要來自于2021年汽車銷量的增長，全年一共賣出去44152輛，同比增長73%：
但從今年前10個月銷量不足3萬來看，威馬今年要想保持高增長態(tài)勢可能會有很大的挑戰(zhàn)。
威馬在2021年的虧損仍然進(jìn)一步擴(kuò)大：
全年虧了82.05億元。
這樣的現(xiàn)象原因在于新勢力目前還處在渠道擴(kuò)展、高研發(fā)投入階段，營收增長的背后代表的是銷售、行政、研發(fā)開支的增長。
威馬的錢都花到哪去了？
按照招股書披露，2021年威馬銷售開支9.85億元，與上年同比微漲6%；
研發(fā)開支9.81億元，也是與上一年基本持平，微降1%。
而上漲幅度最大的是行政開支，2021年達(dá)到27.04億元，同比上漲54%。
2021年底，威馬員工總數(shù)為3952人，比2020年底增加超過1/3，而且制造與研發(fā)人員比重最大，分別是54.1%和28.9%。
另外威馬線下門店截止2021年底數(shù)量為621家，而在2020年底這個數(shù)字還不到200。也就是說，威馬銷售渠道一年內(nèi)增長3倍多。
銷售毛利上，威馬依然沒有轉(zhuǎn)正，2021年度為-41.1%，按照威馬單車均價18-20萬計(jì)算，平均每賣一輛車，仍然要虧損1.8萬元。
從這些數(shù)據(jù)中也能看出威馬汽車現(xiàn)在在行業(yè)中的處境和位置。
累計(jì)銷量未突破10萬，毛利率未轉(zhuǎn)正，今年增長勢頭不樂觀，威馬汽車生存憂慮仍然存在。
如何看待沈暉回應(yīng)
穿透層層迷霧，沈暉回應(yīng)中，還是可以梳理出一些沒有爭議的基本事實(shí)。
沈暉所言非虛，大環(huán)境的確不好。威馬主動降薪，友商也有收縮招聘、削減開支的措施。
但威馬遭遇經(jīng)營困難確有其事，財(cái)報數(shù)據(jù)無法遮掩。
銷量上，無論是歷史累計(jì)還是單月銷量，都大幅度落后于友商。
絕對數(shù)字的背后，更關(guān)鍵的是增長率。
威馬無論在毛利率改善速度、銷量攀升速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于同期蔚小理，更落后于后起的哪吒零跑。
尤其是今年，威馬的銷量增長很難再保持住去年的勢頭。
曾作為新造車四小龍的威馬汽車的確不如友商發(fā)展順利。
降薪措施，威馬是整個行業(yè)內(nèi)第一個這么做的，足以說明問題。
威馬也正在想辦法。降本增效是一方面，沈暉回應(yīng)中提到了另一個重要的信息：
“現(xiàn)在我們200多個點(diǎn)主要在一線、二線和個別三線城市，但智能純電車其實(shí)非常適合下沉到（四、五線）城市，因?yàn)樵谶@些地方充電不是問題。威馬一直強(qiáng)調(diào)‘科技普惠’，希望可以做新勢力的‘比亞迪’?！?/p>
在威馬創(chuàng)辦的過程中，實(shí)際起步條件得天獨(dú)厚，在新造車軍團(tuán)中，威馬創(chuàng)始人是唯一一個“車廠”背景出身，且很早就明確了制造、電池和銷售方面的思路，一度還在智能化上被百度加持，理論上可以跑得更快。
但威馬的先天勢能，沒有轉(zhuǎn)換為后天動能，至少距離曾經(jīng)被期待的高度，差距明顯。
今時今日的威馬，與蔚小理是否還能并稱，還需要更多維度的討論。
—完—
【智能車參考】原創(chuàng)內(nèi)容，未經(jīng)賬號授權(quán)，禁止隨意轉(zhuǎn)載。
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