文/車 亮
圖/源自網(wǎng)絡(luò)
(資料圖片僅供參考)
最近在翻譯一些海外汽車博主關(guān)于國(guó)產(chǎn)新能源車的評(píng)測(cè)視頻時(shí)，發(fā)現(xiàn)一個(gè)有意思的現(xiàn)象：那就是國(guó)產(chǎn)的新能源車，進(jìn)口到歐洲、澳洲等海外市場(chǎng)時(shí)，都會(huì)搖身一變身價(jià)大漲。再查了一些資料發(fā)現(xiàn)，不光是進(jìn)口到歐洲的國(guó)產(chǎn)車，就連特斯拉這樣全球都有工廠的家伙，中美歐的價(jià)格都天差地別。不知不覺中國(guó)市場(chǎng)，竟然成了全球新能源車的價(jià)格洼地。
這是怎么回事呢？
中外的價(jià)格差距有多大？
以特斯拉Model?Y為例，統(tǒng)計(jì)了同樣車款，中、美、澳、歐洲（以德國(guó)為例，其他歐洲國(guó)家價(jià)格近似）、中東（以阿聯(lián)酋為例）五個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格，發(fā)現(xiàn)Model?Y標(biāo)準(zhǔn)版的價(jià)格跟美、歐、中東相比，價(jià)格差距都在10萬(wàn)人民幣以上，跟澳洲版差距也在5-6萬(wàn)元。長(zhǎng)續(xù)航版和高性能版的中外價(jià)格差距，約在4-12萬(wàn)人民幣之間。
再例如大眾的ID.4，國(guó)內(nèi)售價(jià)區(qū)間為19-29萬(wàn)元，而在大眾的老家德國(guó)和歐洲市場(chǎng)，約4萬(wàn)-4.8萬(wàn)歐元不等（約29.6-35.5萬(wàn)人民幣）。
再來(lái)看自主品牌的新能源車。在歐洲、澳洲、印度及東南亞市場(chǎng)，目前已發(fā)售且關(guān)注度最高的SUV車型是比亞迪ATTO3（對(duì)應(yīng)國(guó)內(nèi)的元PLUS），澳洲長(zhǎng)續(xù)航版約為22萬(wàn)人民幣，澳洲汽車博主甚至稱ATTO3是澳洲市場(chǎng)最便宜的電動(dòng)車。而元PLUS國(guó)內(nèi)售價(jià)在14-17萬(wàn)元人民幣區(qū)間。
再看歐洲已發(fā)售的比亞迪漢、唐兩款車型，歐洲售價(jià)均在7.2萬(wàn)歐元（約53萬(wàn)RMB）左右。
再例如蔚來(lái)，蔚來(lái)ET7進(jìn)入歐洲市場(chǎng)首站選的是德國(guó)，75度電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版起步價(jià)7萬(wàn)歐元（人民幣約合52萬(wàn)歐元），在德國(guó)當(dāng)?shù)睾捅捡YEQE相當(dāng)（EQE中國(guó)國(guó)內(nèi)售價(jià)約48萬(wàn)起）。而ET7在國(guó)內(nèi)75度電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版起步45.8萬(wàn)元。不過(guò)蔚來(lái)有意思的地方在于，這個(gè)7萬(wàn)歐元只是當(dāng)?shù)卣?cè)備案價(jià)，并不實(shí)際銷售。ET7只以租賃方式推向市場(chǎng)，75度電池版本每月全包1200歐元，100度電池版本每月全包1500歐元。
長(zhǎng)城進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)的歐拉好貓，被命名為Funky CAT，售價(jià)為3.2萬(wàn)英鎊（人民幣27萬(wàn)元）。對(duì)這個(gè)價(jià)格就就連英國(guó)車評(píng)人在節(jié)目里也直呼：“還是多少有些震驚“。而好貓?jiān)趪?guó)內(nèi)售價(jià)在13-17萬(wàn)元區(qū)間。
反倒是越高端的品牌，漲幅還越小。例如紅旗進(jìn)入中東市場(chǎng)的EHS9，405kW的高功版本當(dāng)?shù)厥蹆r(jià)要11.4萬(wàn)美金（約80萬(wàn)元），對(duì)比國(guó)內(nèi)405KW的高功版本64-78萬(wàn)元的售價(jià)，漲幅并不算很大。
所以不光是特斯拉這種全球流通的硬通貨在國(guó)內(nèi)價(jià)格比國(guó)外低不少，連國(guó)產(chǎn)的新能源車出口到海外市場(chǎng)，少則漲個(gè)十萬(wàn)八萬(wàn)，多則接近翻倍也比比皆是。
為什么中外價(jià)格差距這么懸殊？
燃油車時(shí)代，同樣一款合資車中國(guó)曾經(jīng)普遍比海外價(jià)格高。但這些年隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，以及供應(yīng)鏈成熟和成本日趨降低，價(jià)格已日趨持平甚至有了略微的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。例如國(guó)內(nèi)最近上市的全新一代三菱歐藍(lán)德，北美市場(chǎng)起步價(jià)為2.8萬(wàn)美金（約合19.7萬(wàn)人民幣），第六代CR-V北美起步價(jià)約3.2萬(wàn)美金（約合人民幣22.5萬(wàn)元）。和兩款車國(guó)產(chǎn)后16.98萬(wàn)和18.59萬(wàn)的國(guó)內(nèi)起步價(jià)相比，相差三四萬(wàn)，有一定差異但差距不大。
那為什么從新能源車開始，中外市場(chǎng)開始呈現(xiàn)出了巨大的價(jià)格差異呢？
《日本經(jīng)濟(jì)新聞》一篇報(bào)道以特斯拉為例，分析過(guò)這個(gè)問(wèn)題。這篇文章討論了中美兩個(gè)市場(chǎng)特斯拉的價(jià)格差異，將原因歸結(jié)為兩個(gè)方面：一是美國(guó)的高通脹，導(dǎo)致原材料價(jià)格上漲，過(guò)去一年半時(shí)間里美國(guó)特斯拉Model 3的價(jià)格上漲了24%，而同期中國(guó)市場(chǎng)的Model 3價(jià)格只上漲了12%。第二個(gè)原因是美國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不如中國(guó)市場(chǎng)那么激烈。美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)特斯拉的市占率超過(guò)60%，絕對(duì)的龍頭老大，不存在直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。而中國(guó)市場(chǎng)上，特斯拉要面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)要激烈得多，所以降價(jià)意愿強(qiáng)烈。數(shù)據(jù)顯示今年前6個(gè)月，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的市占率僅為12.2%，已經(jīng)被比亞迪超越。
不過(guò)在我看來(lái)，既然中國(guó)新能源車已經(jīng)建立了領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)鏈和成本優(yōu)勢(shì)，那么完全有理由以更低的價(jià)格征服歐美市場(chǎng)。刨去關(guān)稅運(yùn)費(fèi)和渠道抽成，之所以海外市場(chǎng)價(jià)格高得離譜，恐怕更多是海外市場(chǎng)起步慢、競(jìng)爭(zhēng)不足導(dǎo)致“人傻錢多”，這個(gè)才是主要原因。
換句話說(shuō)，中國(guó)新能源車出口海外敢于“獅子大張口”，全靠同行襯托，海外友商們價(jià)格高就不說(shuō)了，還普遍都“不怎么能打”。
例如世界杯期間很多中國(guó)觀眾應(yīng)該看過(guò)賽場(chǎng)周圍起亞EV6 GT的廣告，結(jié)果一查它歐洲當(dāng)?shù)氐膬r(jià)格令人震驚，搭載74度電池，居然要6-7萬(wàn)歐元！如果進(jìn)入中國(guó)，打個(gè)5-6折恐怕才能有市場(chǎng)。
再例如以歐洲市場(chǎng)為例，今年前九個(gè)月銷量排名前十的新能源車排名如下：
這個(gè)前十榜單里除了特斯拉和大眾ID.4之外，其余七款車大家稍微熟悉一點(diǎn)的是標(biāo)致e-2008和KUGA插混版（對(duì)應(yīng)國(guó)內(nèi)銳際插混版），這兩款車國(guó)內(nèi)上市了但都沒有什么反響（例如國(guó)產(chǎn)e-2008國(guó)內(nèi)售價(jià)16.6-18.8萬(wàn)，對(duì)比歐洲便宜了近10萬(wàn)），由此可見國(guó)內(nèi)新能源車跟國(guó)外完全是兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)維度。
所以從這份榜單來(lái)看，海外特別是歐洲市場(chǎng)除了特斯拉之外能打的確實(shí)不多。就競(jìng)爭(zhēng)烈度而言，國(guó)產(chǎn)品牌沒理由把價(jià)格定得太低。而且國(guó)產(chǎn)新能源車在續(xù)航里程、充電效率、功能配置及智能化應(yīng)用體驗(yàn)上，目前看普遍比國(guó)外品牌做得更好。例如近期較為轟動(dòng)的一件事是國(guó)外消費(fèi)者和外媒集體吐槽大眾的車機(jī)系統(tǒng)，逼得大眾汽車新CEO托馬斯·謝弗親自出來(lái)道歉。
而在海外汽車博主對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源車所做的評(píng)測(cè)中，幾乎都沒挑出什么毛病。最多的吐槽集中在兩個(gè)方面：一是設(shè)計(jì)上有模仿的痕跡（例如好貓身上有MINI和甲殼蟲的影子，例如摩卡PHEV的車標(biāo)看起來(lái)像林肯等等）；
二是底盤的操控性不足（例如澳洲汽車博主對(duì)比亞迪ATTO3評(píng)價(jià)就是底盤太軟），而這個(gè)問(wèn)題在我看來(lái)更多是道路狀況和駕駛習(xí)慣的差異。其它方面無(wú)論動(dòng)力、續(xù)航、做工、智能化體驗(yàn)上，評(píng)價(jià)都比較正面。特別是智能化體驗(yàn)，已經(jīng)成了國(guó)產(chǎn)新能源車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
因此，國(guó)產(chǎn)新能源車在海外市場(chǎng)定價(jià)高是由市場(chǎng)行情決定的。既然競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不強(qiáng)，價(jià)格又普遍高，那我隨行就市，定一個(gè)“高價(jià)”不過(guò)分吧。
第二個(gè)原因恐怕是價(jià)格也不能定得過(guò)低，搞不好要陷入“反傾銷調(diào)查”的麻煩。以歐盟為例，是對(duì)中國(guó)發(fā)起反傾銷調(diào)查最多的國(guó)家和地區(qū)之一。從機(jī)電產(chǎn)品到食品藥品、小到打火機(jī)和味精，所有出口到歐盟市場(chǎng)的產(chǎn)品均有被反傾銷調(diào)查的可能性。有統(tǒng)計(jì)顯示從2001年至今歐盟平均每年要發(fā)起5.5起對(duì)中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品的反傾銷調(diào)查。而且歐盟發(fā)起的反傾銷調(diào)查對(duì)全球其它市場(chǎng)還有示范和引領(lǐng)效應(yīng)，對(duì)中國(guó)產(chǎn)品海外出口有著巨大的影響力。
短期內(nèi)還很難有大的作為
雖然國(guó)產(chǎn)新能源車在產(chǎn)品力和成本上都有明顯優(yōu)勢(shì)，但也不必對(duì)海外市場(chǎng)的表現(xiàn)給予過(guò)高期待。原因無(wú)它，海外市場(chǎng)還太小，以及中國(guó)品牌還有一個(gè)被熟悉和接受的過(guò)程，決定了現(xiàn)階段還難有大的作為。
以市場(chǎng)規(guī)模計(jì)，今年第三季度國(guó)內(nèi)新能源車銷量196.7萬(wàn)輛，歐洲28國(guó)銷量合計(jì)才57.1萬(wàn)輛，美國(guó)銷量才24.9萬(wàn)輛，歐美兩個(gè)大市場(chǎng)合計(jì)82萬(wàn)輛，只占中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模的42%。
從出口流向看，2021年中國(guó)新能源車全年出口58.8萬(wàn)輛。其中歐洲市場(chǎng)占比最高，超過(guò)了28萬(wàn)輛，成為第一大出口地，其次是亞洲占比41%，北美市場(chǎng)不到3萬(wàn)輛占比不到5%。歐洲竟然成了新能源車的主要出口國(guó)！這跟過(guò)去出口燃油車喜歡扎堆南美洲、中東、俄羅斯等市場(chǎng)截然不同。但問(wèn)題是新能源車出口到歐洲，看似風(fēng)光但走不了什么量，而燃油車出口卻可以實(shí)打?qū)嵸u車。
傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力的選擇也不同。傳統(tǒng)車企喜歡全球布局，例如比亞迪向澳洲、美洲、日本都開始輸出，上汽除了MG在歐洲賣得不錯(cuò)，新推出的MULAN也在向全球布局。而蔚來(lái)、小鵬、愛馳等新勢(shì)力則重點(diǎn)主攻歐洲市場(chǎng)。像蔚來(lái)甚至在匈牙利佩斯州建設(shè)了首個(gè)海外工廠，從9月開始生產(chǎn)換電站。
整體來(lái)看，國(guó)產(chǎn)新能源車出口海外現(xiàn)階段還更多是占坑布局、建立品牌影響力，順便包裝成“全球品牌”輻射一下國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，至于當(dāng)?shù)劁N量則只是灑灑水。例如今年1-9月份以新能源車占比最高的挪威市場(chǎng)為例，排名前五的國(guó)產(chǎn)品牌分別是上汽MG、比亞迪、一汽、蔚來(lái)、小鵬，九個(gè)月時(shí)間MG也才賣了2000多臺(tái)，蔚來(lái)不到1000臺(tái)，排名第五的小鵬在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)新能源車品牌里排名前三十，九個(gè)月時(shí)間才500多臺(tái)，占比1%都不到，妥妥的打醬油角色。而比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)頭羊，雖然今年出口迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)，但海外出口單月最高也就在萬(wàn)臺(tái)的規(guī)模。
駕值觀
以往國(guó)產(chǎn)燃油車出口海外，主打的是東南亞、中東、俄羅斯、非洲、南美等二三線市場(chǎng)，主要靠高品質(zhì)和性價(jià)比。而國(guó)產(chǎn)新能源車在海外市場(chǎng)則成了“高端智能”的代名詞，且主攻的是歐盟、日本、澳洲這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家和市場(chǎng)。在油管上國(guó)產(chǎn)新能源車的視頻熱度也居高不下。無(wú)論是汽車博主的評(píng)測(cè)還是從觀者的評(píng)論回復(fù)看，歐美人對(duì)中國(guó)品牌正在產(chǎn)生一種前所未有的異樣新感覺。雖然中間免不了有些酸溜溜的調(diào)侃，但觀念和態(tài)度日趨變得積極正面卻也是不爭(zhēng)的事實(shí)，至于日本媒體酸國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車那更不是一天兩天了。相比出口銷量屢創(chuàng)新高，這種“軟實(shí)力”的提升才更為致命。
跟20年前全球巨頭進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)一樣，國(guó)產(chǎn)新能源車征戰(zhàn)海外市場(chǎng)，也必將經(jīng)歷一個(gè)從整車出口、到海外建廠（CKD組裝）、再到產(chǎn)業(yè)鏈出口（例如寧德時(shí)代和蔚來(lái)都要在匈牙利建廠）的三部曲。整車出口只是萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步，目前看前景只能說(shuō)是謹(jǐn)慎樂(lè)觀，畢竟優(yōu)勢(shì)只是暫時(shí)的，能領(lǐng)先多久還不知道。但至少以新能源車為突破口，我們或許能見證一個(gè)從汽車消費(fèi)大國(guó)向汽車生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)型歷史進(jìn)程。燃油車時(shí)代沒能完成的事情，新能源時(shí)代可能將賦予國(guó)產(chǎn)車這個(gè)新的歷史機(jī)遇。
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