[愛卡汽車 愛卡獨(dú)角SHOW 原創(chuàng)]
自特斯拉在前不久宣布Model?3、Model?Y降價(jià)1.4-3.7萬元之后，網(wǎng)傳特斯拉年底將再次降價(jià)。雖然消息被官方內(nèi)部人士辟謠，但依然騷操作不斷，相繼推出了數(shù)千元保險(xiǎn)補(bǔ)貼以及數(shù)千公里充電里程等優(yōu)惠政策，目的只有一個，那就是在年底之前沖沖業(yè)績。受特斯拉影響，眾多新能源車企紛紛跟進(jìn)，蔚來、零跑、問界、小鵬等多家車企也相繼對各自產(chǎn)品進(jìn)行了不同程度的降價(jià)調(diào)整或優(yōu)惠政策，奔馳甚至針對EQS車型給出了23萬元的巨額優(yōu)惠。
然而，有一家車企卻與眾多車企爭相降價(jià)形成鮮明對比，比亞迪日前宣布將對旗下王朝、海洋、騰勢等相關(guān)新能源車型進(jìn)行漲價(jià)，漲價(jià)幅度為2000元到6000元。一向以性價(jià)比為賣點(diǎn)的比亞迪為何能夠成為此輪降價(jià)潮的逆行者？本周《愛卡獨(dú)角SHOW》我們?yōu)槟庾x。
(資料圖)
誰給了比亞迪漲價(jià)的底氣？
對于此次漲價(jià)，比亞迪在公告中也給出了具體原因：一方面是新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌車輛國家將不再給予補(bǔ)貼；二是電池主要原材料價(jià)格大幅上漲。事實(shí)上，這兩個原因都合情合理。
隨著2022年接近尾聲，持續(xù)了13年之久的國家新能源汽車購置補(bǔ)貼政策接近尾聲，此后上牌的新能源車將不再享受國家補(bǔ)貼。在2013年之前，補(bǔ)貼力度可謂巨大，純電動車補(bǔ)貼最高可達(dá)數(shù)萬元，這也造就了當(dāng)時一大批“騙補(bǔ)”的車企。從2017年開始，新能源國補(bǔ)走向正軌，條款也更加嚴(yán)苛。到了2022年，續(xù)航里程低于300公里的車型已經(jīng)沒有補(bǔ)貼，續(xù)航在300-400公里的車型補(bǔ)貼9100元，續(xù)航里程大于或等于400公里的車型補(bǔ)貼12600元，插電混動車型補(bǔ)貼4800元，車價(jià)高于30萬元的車型沒有補(bǔ)貼。由此看來，主打中低端車型的比亞迪將受到明顯影響，價(jià)格優(yōu)勢也將隨著國補(bǔ)的取消而降低。對于低毛利率、高銷量的比亞迪來說，提前宣布漲價(jià)計(jì)劃不失為一種“被動”選擇。
此外，動力電池原材料導(dǎo)致動力電池價(jià)格的上漲也是有目共睹。這已經(jīng)給整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了較大影響，電池成本上漲的幅度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來的價(jià)值。據(jù)上海鋼聯(lián)11月23日發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)59萬元/噸，去年1月初該原材料的報(bào)價(jià)為每噸6.2萬到6.7萬元左右，漲了近10倍。而隨著冬季鹽湖停產(chǎn)的到來，年底前鋰價(jià)能漲到60萬元每噸也并非不可能。除了國補(bǔ)取消和原材料漲價(jià)兩個原因之外，我們認(rèn)為比亞迪漲價(jià)還另有原因。
●?賣方市場擁有漲價(jià)權(quán)
相比其他車企，比亞迪的日子過的還算舒坦。比亞迪在新能源汽車行業(yè)擁有全面的產(chǎn)業(yè)鏈布局，是車企中少有能在半導(dǎo)體、電池等多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)上“自給自足”的車企。就算這樣，比亞迪在上游的布局明顯也不足以支撐產(chǎn)出成本。早在今年3月15日，比亞迪便對王朝和海洋系列售價(jià)進(jìn)行過調(diào)整，上調(diào)幅度為3000元到6000元不等。彼時的原因和今天一樣，也是受原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲的影響。由此可見，比亞迪所給出的兩個漲價(jià)原因是情有可原的。
然而，這并不是比亞迪逆勢漲價(jià)的底氣，畢竟其他新能源車企也在面臨相同的問題?？陀^上來講，比亞迪漲價(jià)是對特斯拉降價(jià)的一種回應(yīng)，這種回應(yīng)預(yù)示著比亞迪不再以特斯拉為風(fēng)向標(biāo)。銷量才是逆勢漲價(jià)的最大底氣。
12月2日晚間，比亞迪披露11月產(chǎn)銷快報(bào)。公告顯示，11月比亞迪新能源汽車產(chǎn)銷量分別為23.01萬輛和23.04萬輛，同比增長152.62%。據(jù)悉，自今年9月以來，比亞迪已連續(xù)三月單月銷量突破20萬輛。1-11月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為164.18萬輛和162.83萬輛，同比分別增長218.74%和219.38%，早已超出今年目標(biāo)。此外，進(jìn)入2022年以來，比亞迪進(jìn)軍全球市場，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)開花。11月，比亞迪海外銷售新能源乘用車銷量繼續(xù)增長，合計(jì)1.23萬輛，環(huán)比增長29.27%。在今年9月的時候曾報(bào)道比亞迪的訂單積壓量已經(jīng)達(dá)到70萬輛，目前比亞迪單月產(chǎn)能大概是20萬輛左右，換句話說，消費(fèi)者需要等待3到6個月才能提車。手握數(shù)十萬輛的訂單，比亞迪自然底氣十足，也只有賣方市場才擁有漲價(jià)權(quán)。
●?漲價(jià)提升毛利率
此外，比亞迪需要通過漲價(jià)來提升一定的毛利率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年三季度比亞迪單車毛利率約5.26%，在新勢力車企中，特斯拉、蔚來、理想的第三季度毛利率分別為28%、16.7%、21.8%，而在燃油車占比較高的自主車企中，長城和吉利的第三季度毛利率分別為18.38%和14.6%。較低的毛利率困擾著比亞迪，這或也成為了包括巴菲特在內(nèi)大股東連續(xù)減持的原因之一。
●?品牌向上
除了提升毛利率，漲價(jià)也會帶來一定程度的“品牌向上”。盡管價(jià)格上調(diào)需要到明年元旦才開始執(zhí)行，但這種“急于顯擺”的姿態(tài)已經(jīng)可以看出比亞迪太渴望甩掉低端廉價(jià)品牌的標(biāo)簽。除了漲價(jià)，比亞迪官宣自主高端品牌——仰望也是“品牌向上”的例證。據(jù)悉，該高端品牌的定價(jià)將在80-150萬元之間。仰望品牌的誕生將讓比亞迪2000元到6000元的漲價(jià)幅度看起來不足為奇。
●?看似漲價(jià)，實(shí)則降價(jià)
從另一個角度來看，2000元到6000元的漲幅更像是降價(jià)。隨著插混每臺補(bǔ)貼4800元、純電動每臺補(bǔ)貼12600元的國補(bǔ)消失之后，如果想要保持現(xiàn)有的利潤率，必須提高相應(yīng)定價(jià)，2000元到6000元的漲幅相比4800元和12600元的補(bǔ)貼來說，比亞迪更像是在自降利潤。而相比其他已經(jīng)公布限時保價(jià)政策的車企，例如預(yù)計(jì)明年漲價(jià)7000-9000元的東風(fēng)EV、漲價(jià)5000-8000元的天際汽車、比亞迪的漲價(jià)幅度堪稱良心。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也曾表示，受退補(bǔ)影響，2023年初的國內(nèi)新能源車市將再掀起一輪漲價(jià)潮。
誰給了比亞迪漲價(jià)的底氣？
特斯拉為何自降身價(jià)？
事實(shí)上，特斯拉降價(jià)并非單獨(dú)針對中國市場。本月月初，特斯拉宣布將為在美國交付的每輛Model 3和Model Y提供3750美元的優(yōu)惠。之所以提供優(yōu)惠，是為了應(yīng)對目前客戶取消訂單的情況。美國推出的《通脹削減法案》將于明年正式生效，屆時電池及主要材料在美國生產(chǎn)的新能源車將最高可以得到7500美元的稅收折抵。因此，有部分特斯拉的用戶希望通過取消訂單的方式延遲交貨時間到明年，以便享受即將到來的電動汽車稅收抵免政策。然而，這只是特斯拉的一面之詞。
截至今年第三季度，特斯拉在美國電動汽車市場的份額為65%，低于去年的71%和2020年的79%。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2025年，美國市場上電動車型的數(shù)量預(yù)計(jì)將從目前的48款增加到159款，屆時特斯拉在美國電動汽車市場的份額將下降到20%以下。特斯拉正在慢慢失去對美國電動汽車市場的壟斷，取而代之的是價(jià)格在5萬美元以下的純電動車型。市場壓力才是特斯拉降價(jià)的核心原因。
事實(shí)上，身為造車新勢力的特斯拉并不像國內(nèi)新勢力那樣不斷推陳出新，國內(nèi)在售的Model?Y已經(jīng)是近三年前的產(chǎn)品，而Model?3更是五年前的產(chǎn)品。隨著馬斯克的工作重心轉(zhuǎn)向推特，特斯拉更是淪為他的提款機(jī)，股價(jià)也跌至兩年來最低水平。在馬斯克完成推特收購當(dāng)天，特斯拉股價(jià)甚至下跌了12%，投資者擔(dān)心馬斯克在收購?fù)铺睾缶Ρ环稚ⅰＬ厮估蓶|甚至起訴了馬斯克，理由是，拿著特斯拉的高額年薪，卻每天晚上“睡在推特”。
2022 年年初，馬斯克曾透露“特斯拉的銷量增長將比去年輕松超過50%”，而2021年特斯拉在全球的交付量為93萬輛，意味著今年要完成約140萬輛的目標(biāo)。但是根據(jù)前三季度的數(shù)據(jù)，特斯拉在全球交付90.9萬輛，只完成64.9%的全年交付目標(biāo)，還有不少距離。在沒有新車型注入的情況下，降價(jià)成為了特斯拉唯一的促銷手段。然而，降價(jià)之后特斯拉車型的交付情況不太理想，部分客戶或因再次降價(jià)傳聞不愿提車，現(xiàn)車保險(xiǎn)優(yōu)惠政策便成為特斯拉保銷量的又一措舉。
據(jù)報(bào)道，2022年第三季度豐田每輛車的凈利潤約為1200美元，僅為特斯拉9570美元凈利潤 (約人民幣6.9萬元) 的八分之一，而在第三季度單車毛利率方面，特斯拉為27.9%，遠(yuǎn)高于保時捷16.7%的數(shù)據(jù)，這也成為特斯拉降價(jià)的底氣。相比之下，那些跟風(fēng)降價(jià)的國內(nèi)新勢力們只是在“打腫臉充胖子”。
漲價(jià)的同時需要比亞迪補(bǔ)齊短板
漲價(jià)并不能直接實(shí)現(xiàn)品牌向上，仰望品牌的推出也僅僅是品牌向上的一種姿態(tài)，品牌向上的根源還是產(chǎn)品力的提升。而對于比亞迪來說，智能化依然是一塊短板，目前所搭載的輔助駕駛系統(tǒng)依然停留在兩年前的水平。盡快補(bǔ)齊短板成為提升毛利率之外又一個亟待解決的問題。
仰望品牌首款車型專利圖，或車頭預(yù)留激光雷達(dá)位置
好在比亞迪已經(jīng)開始在這方面發(fā)力。根據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，比亞迪為了自主掌握核心器件技術(shù)并確保供應(yīng)鏈安全可靠，正在加大激光雷達(dá)自研的投入力度，并將采用多條技術(shù)路線布局，從中篩選出最優(yōu)方案，搭載激光雷達(dá)的比亞迪全新車型也已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)上被曝光。王傳福曾說: “比亞迪擁有技術(shù)‘魚池’，里面有各種各樣的技術(shù)，市場需要時，我們就撈一條出來。關(guān)鍵核心技術(shù)要不來、買不來、討不來，必須靠自力更生。”
全文總結(jié)：事實(shí)上，無論特斯拉降價(jià)，還是比亞迪漲價(jià)，它們都遵循著市場運(yùn)行的規(guī)律。溢價(jià)過高的情況下在銷量不及預(yù)期發(fā)生時自然會主動降價(jià)，以完成銷售目標(biāo)；當(dāng)利潤率原本就不高的情況下出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，漲價(jià)也是合情合理。對于車企來說，只有不斷提升產(chǎn)品力，才能讓利潤率奔跑，對于有新能源車購買需求的消費(fèi)者來說，抓緊最后一個月下訂才是關(guān)鍵，畢竟明年漲價(jià)已經(jīng)是大概率事件。
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