11月車展整體銷量不太好，與往年“翹尾”的銷量態(tài)勢不同，“金九”之后車市表現(xiàn)逐步走向疲軟。盡管今年購置稅減半促進消費政策，對穩(wěn)定車市增長起到明顯的推動作用，但下半年的疫情反復也削弱了實施效果。
因此11月份，乘用車銷量出現(xiàn)產(chǎn)銷同比和環(huán)比雙降，但是根據(jù)中汽協(xié)新公布的全年銷量來看，1-11月份乘用車銷量同比增長14.7%和11.5%，而在迎來2022年最后一個月之際，中國車市大局一定。
顯然今年車市走向，超出很多年初預期。包括傳統(tǒng)自主品牌快速“上位”，合資品牌突然“斷電”，造車新勢力一波三折。同時還沒有想到，燃油車市場如此快速滑落。顯然在行業(yè)變革中，消費者購車意向有了明顯變化。
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自主品牌更吃香了
11月份車企銷量排行中，比亞迪再次以“斷崖”式優(yōu)勢，取得冠軍。都知道比亞迪獲得年度冠軍是遲早的事情，但是普遍認為一汽-大眾憑借著上半年的優(yōu)勢，今年應該能守住年銷冠軍。
但是沒想到11月份，車市銷量風云突變，比亞迪單月以10萬輛優(yōu)勢，迅速拉近與一汽-大眾銷量差距，這完全可以看成是賽道上直線超車。目前比亞迪與一汽-大眾年銷量差距不到2萬輛，在最后一個月抹平差距實現(xiàn)反超，幾乎沒有懸念。
“汽扯扒談”查了一下，上一次自主品牌奪得年度冠軍還是2011年的五菱，彼時五菱銷量主要還是來自實惠且實用的宏光“神車”。而2022年比亞迪能夠奪冠，顯然含金量更高，也更被信服。
比亞迪高光表現(xiàn)也是今年自主品牌的縮影。根據(jù)中汽協(xié)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國品牌乘用車11月市場份額54.4%，上升7.6%。而1-11月份中國品牌乘用車市場份額已經(jīng)達到49.2%，上升5%。
很難想象在2020年的時候，中國品牌市場份額跌已破40%，被德系和日系擠壓嚴重，多數(shù)車企生存都面臨很大壓力。當時很多消費者對于自主品牌車型避之不及，而僅僅兩年之后，自主品牌車型成為了香餑餑。
這其中雖然有新能源趨勢推動作用，但是仍不能否認頭部自主品牌傳統(tǒng)車企，在這兩年進步神速，車型越來越有競爭力。目前1-11月累計銷量突破百萬輛的有五家，全年有望達到6家，與去年持平。
其中自主品牌有三家，分別是比亞迪、吉利和長安，這三家也均實現(xiàn)同比正增長。在1-11月份累計銷量前30名車企中，實現(xiàn)正增長的企業(yè)有16家，其中有13家是自主品牌車企。顯然自主品牌崛起已形成集團之勢。
要不要“拯救”燃油車？
同樣是在2020年這個特殊年份，為了拉動消費者購買新能源車的積極性，出臺多項補貼和稅收優(yōu)惠政策。而在兩年后，新能源市場茁壯成長，年年超出年初最樂觀預期，而燃油車市場則迅速滑落，甚至需要討論“拯救”的地步。
目前，燃油車型確實比較尷尬，嚴重拖了車市的“后腿”。在11月份，傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)銷量114.7萬輛，比上年同期減少48.3萬輛，環(huán)比下降16.8%，同比下降29.6%。
燃油車銷量下滑主要原因在于入門級車型和10-15萬元這兩個大份額市場，被新能源車型迅速搶占。如今消費者似乎對于燃油車有了“偏見”，對于燃油車未來保值能力也不看好，因此燃油車吸引的用戶人群大幅減少。
此外，還有一個現(xiàn)象值得關注。高端品牌乘用車同比增速超過乘用車市場23.8%，1-11月，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車同比增長12.7%。這其中固然有新勢力帶動作用，但是多數(shù)豪華品牌市場表現(xiàn)也比較平穩(wěn)，顯然車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。
顯然無論是燃油車市場萎縮，還是合資品牌車型銷量下滑，主要原因還是中低收入首購群體的消費信心急需提振，入門級燃油車市場需要政策拉動。因此乘聯(lián)會提出建議，政策仍需向燃油車中的節(jié)能車施以更大力度傾斜，在經(jīng)濟效應和環(huán)保要求兩者之間尋求平衡。
此外關于“2023年傳統(tǒng)燃油車購置稅優(yōu)惠政策能夠繼續(xù)延續(xù)”的呼聲也越來越高，與之前插混車型并非“過渡”車型類似，燃油車也并非“昨日黃花”。低油耗和高智能化的新一代燃油車，依然有著更為廣泛的應用場景。
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