2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)156.8%，終端規(guī)?？焖贁U(kuò)張，但彼時(shí)的蔚來只有處于生命周期后段的一代平臺(tái)866三款車型，并沒有充分吃到市場(chǎng)紅利。
2022年1-10月，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量的同比增幅掉到了93.6%，其中純電動(dòng)車的增幅更是“僅”剩81.6%，同時(shí)一系列不可抗力因素又嚴(yán)重影響了整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈與生產(chǎn)。而蔚來在今年卻全面開啟產(chǎn)品換代、正式進(jìn)軍歐洲，并且開始布局面向大眾市場(chǎng)、代號(hào)阿爾卑斯的第二品牌。
(資料圖片)
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在8月底的成都車展上，將這種現(xiàn)象比喻為“駛?cè)霃澋馈?。在中?guó)造車新勢(shì)力中，蔚來成立最早、布局最廣，進(jìn)入產(chǎn)品換代的“彎道”也最早。
一轉(zhuǎn)眼，時(shí)間來到了年底。經(jīng)歷了一個(gè)季度多的調(diào)整，蔚來駛出彎道了嗎？重新找到了加速的節(jié)奏了嗎？這一系列問題，秦力洪在12月一場(chǎng)面對(duì)面的交流中，做出了解答。
關(guān)于戰(zhàn)略：90%和八年前沒變化
蔚來這張?bào)w系競(jìng)爭(zhēng)力的羅盤圖，大家已經(jīng)看過很多次了。這張圖是當(dāng)年蔚來對(duì)于汽車行業(yè)發(fā)展的思考，是蔚來該做什么、不該做什么的核心判斷依據(jù)，同樣也是衡量蔚來成績(jī)與進(jìn)展的一把重要標(biāo)尺。
蔚來成立八年后，這張?bào)w系競(jìng)爭(zhēng)力所展示的戰(zhàn)略方向和骨架都沒有變，只是戰(zhàn)術(shù)層面會(huì)越來越細(xì)化和精煉。2022年蔚來所做的事情，事實(shí)上都可以逐一映射到這張羅盤的每一個(gè)部分——車、服務(wù)、數(shù)字體驗(yàn)、生活方式。
按照秦力洪的自評(píng)，當(dāng)年在蔚來體系競(jìng)爭(zhēng)力上的戰(zhàn)略規(guī)劃，到了2022年90%以上的東西都還在持續(xù)做，偏差沒有超過±20%。
比如當(dāng)年?duì)幾h最大的換電，在2014年蔚來還沒有創(chuàng)立時(shí)，包括換電站的建設(shè)與電力成本、平均每站的值守人數(shù)、用工成本的變化、占地面積等要素，都已經(jīng)在考慮中了。秦力洪表示，蔚來做事情會(huì)想得比較深、比較遠(yuǎn)，如果哪件事情做的不夠好，就說明想得還不夠深、不夠遠(yuǎn)。
今天蔚來在全國(guó)的換電站已經(jīng)超過1200座，超過1/4是高速換電站，2/3的用戶能夠在駐地半徑3公里內(nèi)找到換電站，日均換電超過3萬次。
事實(shí)上，充電也好、換電也罷，智能電動(dòng)車最終的方向一定會(huì)達(dá)成共識(shí)，技術(shù)解決方案與表現(xiàn)也終將走向同質(zhì)化。但在達(dá)成共識(shí)之前不是共識(shí)的部分、走向同質(zhì)化之前有差異的部分，恰恰應(yīng)該是每家企業(yè)有機(jī)會(huì)的部分。
關(guān)于新車：產(chǎn)品規(guī)劃和品牌定位相配
明年蔚來的所有新車都將會(huì)切換到第二代平臺(tái)上。目前已經(jīng)確定會(huì)在今年NIO Day上發(fā)布的兩款車中，一款是基于第二代平臺(tái)的全新ES8，另一款則是“非常有格調(diào)”的全新車型，可能的車型會(huì)是EC7或者是ET5的旅行版。
但不管是誰，明年上半年，蔚來都將會(huì)有八款車型同時(shí)銷售。另一方面，蔚來面向大眾化的阿爾卑斯品牌，也將會(huì)在明年開啟銷售。也就是說，明年將會(huì)是蔚來“駛出彎道”后產(chǎn)品全面鋪量的加速之年。
但是在蔚來的眼里，高端品牌和大眾化品牌對(duì)于“爆品”的理解和規(guī)劃，是不一樣的。
作為一個(gè)高端品牌，蔚來需要有豐富的產(chǎn)品線，轎車、SUV和Crossover跨界車型，蔚來都會(huì)涉及。一方面用豐富的車型，去滿足高端消費(fèi)者的個(gè)性化需求，另一方面則要靠平臺(tái)化，去提升研發(fā)效率、降低單車研發(fā)成本。在此前Banyan 1.2系統(tǒng)的媒體溝通會(huì)上，蔚來就曾表示在一個(gè)代際之下，多車型智能系統(tǒng)開發(fā)與維護(hù)成本相比單一車型，并不會(huì)有本質(zhì)差別。
但是對(duì)于面向大眾化的第二品牌而言，就一定需要有更加山峰級(jí)銷量的產(chǎn)品。蔚來對(duì)于第二品牌未來的主力車型月銷量預(yù)期，是5萬輛。
在今年成都車展上，秦力洪曾表示，第二品牌就是工藝和品質(zhì)上做到進(jìn)一步提升、可以換電、更好服務(wù)的特斯拉。言下之意，就是做一個(gè)超出20-30萬元主流消費(fèi)群體預(yù)期的產(chǎn)品。
目前純電動(dòng)車市場(chǎng)中，20-30萬元的電動(dòng)車規(guī)模正在快速成長(zhǎng)，特斯拉、比亞迪、小鵬等品牌在其中，既是推動(dòng)者，也是受益者。同樣，蔚來在40萬元以上的電動(dòng)車市場(chǎng)也扮演著同樣的角色。不同之處在于，40萬元以上電動(dòng)車市場(chǎng)，蔚來已經(jīng)擁有77.6%的份額，處于一家獨(dú)大的局面，再多也就是這個(gè)量級(jí)了。而且放在所有規(guī)模以上豪華品牌中，蔚來的單車平均價(jià)格也與奔馳相當(dāng)，僅次于保時(shí)捷，高于其它所有豪華品牌。
所以，想要實(shí)現(xiàn)規(guī)模的二次增長(zhǎng)，必須要靠更多的參與者共同做大這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。但目前，以第二品牌進(jìn)行下沉顯然是擴(kuò)張規(guī)模更直接的手段。
至于多品牌是否能共用換電站，這是一個(gè)商業(yè)上的選擇，而且也不會(huì)是教條的“可以”或者“不可以”。比如在換電資源相對(duì)緊缺的城中心，可能會(huì)采取峰谷制，比如白天高峰時(shí)只供蔚來使用，晚上低谷時(shí)可開放給阿爾卑斯使用。而且在蔚來的能源云支持下，運(yùn)營(yíng)可以遠(yuǎn)比這種死板的規(guī)則更加靈活。
如果再把目光聚焦到蔚來品牌上，今年蔚來門店擴(kuò)張的速度并不快，而且很穩(wěn)定，基本上是每季度新增約20家門店，目前超過六成的門店都在一二線城市。對(duì)于渠道的運(yùn)營(yíng)，秦力洪表示依然會(huì)保持直營(yíng)和聚焦城市商圈的基本原則，變化可能會(huì)在兩個(gè)方面：第一是優(yōu)化城市中心與副中心、一二線和三四線城市之間門店比例，第二是提升單個(gè)門店的效率。
關(guān)于出海：美國(guó)市場(chǎng)成本與難度極高
今年蔚來的一件大事，就是體系化出海歐洲，把包括產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)在內(nèi)的用戶全程體驗(yàn)，向歐洲復(fù)制，向習(xí)慣于現(xiàn)狀的歐洲用戶們傳遞新的高端理念。
秦力洪表示，目前歐洲戰(zhàn)略剛剛開始，歐洲市場(chǎng)對(duì)于蔚來的品牌與文化整體上是認(rèn)可的。歐洲市場(chǎng)年內(nèi)計(jì)劃建成20座左右的換電站，明年規(guī)劃建成超過120座換電站。在歐洲，蔚來是抱著長(zhǎng)期主義的精神，去一點(diǎn)點(diǎn)、正面地改變歐洲消費(fèi)者的心智。
而對(duì)于另一個(gè)大市場(chǎng)美國(guó)，蔚來則是表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎。
盡管李斌早些也曾透露過有進(jìn)軍北美的規(guī)劃，但是中美關(guān)系現(xiàn)在有很大的不確定性，比如今年8月帶有明顯地方保護(hù)主義的《通脹削減法案》推出，就是一個(gè)典型例子。
但就算不考慮政治，從技術(shù)與商業(yè)的角度而言，美國(guó)市場(chǎng)的難度也要比歐洲市場(chǎng)大很多倍。在過去幾十年，中國(guó)汽車工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)體系，大多是參照歐洲或者和歐洲同步，和美國(guó)市場(chǎng)則有較大的差異。所以，如果說同一輛車做成歐版要花幾個(gè)億，那么做一個(gè)美版可能就要花十幾甚至幾十億。
所以對(duì)美國(guó)市場(chǎng)，蔚來不會(huì)放棄，但也同樣會(huì)繼續(xù)保持觀望。
關(guān)于盈利：虧損約等于研發(fā)投入
此前，李斌已經(jīng)表示，蔚來要在明年四季度實(shí)現(xiàn)品牌盈虧平衡，秦力洪也表示蔚來目前的虧損基本上已經(jīng)約等于研發(fā)的投入。
今年三季度，蔚來的研發(fā)投入已經(jīng)差不多到了30億左右。隨著電池業(yè)務(wù)、手機(jī)業(yè)務(wù)等新業(yè)務(wù)的開展，蔚來明年的季度研發(fā)投入預(yù)計(jì)會(huì)穩(wěn)定在這個(gè)量級(jí)。
手機(jī)的研發(fā)先放一邊，我們來看電池的研發(fā)，自研電池將是蔚來在長(zhǎng)期盈利的一個(gè)重要因素。
這其中的邏輯，主要還是在于成本和毛利率的核算上。如果一輛電動(dòng)車中，電池成本占40%，而電池制造商又有20%的毛利率，那么電池由車企自己來做，能夠提升整車大約6到7個(gè)百分點(diǎn)的毛利率。一旦規(guī)模達(dá)到一定的值，將是一個(gè)非?？捎^的數(shù)字。
如果看比亞迪和特斯拉的財(cái)報(bào)，他們最能夠賺錢的其實(shí)也是電池，如果不是自研或者自產(chǎn)電池，他們的財(cái)報(bào)可能也會(huì)有一些不同。
所以，從長(zhǎng)期來看，蔚來最近自研電池也好、投資鋰礦也罷，都是站在長(zhǎng)期的視角，去確保自己的盈利能力。
秦力洪表示，智能電動(dòng)車的賽道達(dá)到巔峰期，至少還有十幾年。所以在這個(gè)時(shí)候要在產(chǎn)品技術(shù)、服務(wù)能力、基礎(chǔ)設(shè)施等方面投資，去增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，而不是去急于追求利潤(rùn)最大化。現(xiàn)在要做的，是方向不動(dòng)搖、快速布局、跑步前進(jìn)。
寫在最后
一家初創(chuàng)企業(yè)想要取得成功，需要有兩個(gè)因素：前瞻性和戰(zhàn)略定力。前者考驗(yàn)的是企業(yè)家對(duì)未來形勢(shì)的判斷，后者考驗(yàn)的是對(duì)這種判斷的投入決心。
從這八年來看，蔚來遭遇了很多質(zhì)疑，但難能可貴的是，蔚來一直沒有被輿論風(fēng)向帶著走，也沒有盲從市場(chǎng)的大趨勢(shì)，而是堅(jiān)持做了一些自己既定路線上的事情，并且把它做好。這也許就可以被稱為是蔚來的節(jié)奏。
當(dāng)然，現(xiàn)在的蔚來遠(yuǎn)非安全，無論是規(guī)模、品牌認(rèn)知、全球化，還有很多的事情要做，也面臨很多不確定的風(fēng)險(xiǎn)。但如果蔚來能始終踩住自己的節(jié)奏，把那些頗有前瞻性的想法，用戰(zhàn)略定力實(shí)現(xiàn)了，做到這點(diǎn)，蔚來始終都還是有未來的。
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