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只剩半個多月的時間，2022年結(jié)束的鐘聲就將敲響。綜合整年車市情況來看，有喜有憂。比亞迪、長安、吉利等自主車企增長穩(wěn)定，埃安、哪吒、問界等新玩家強勢追趕，以往不可一世的豪華車陣營卻集體“熄火”。
奔馳作為豪華車中的頭部代表，今年的表現(xiàn)無論是從燃油車還是電動車方面看，都算不得理想。
燃油車領域，奔馳雖然銷量難以被撼動，但因質(zhì)量隱患導致的大規(guī)模召回已經(jīng)成為“常態(tài)”，僅今年11月底單次備案召回的車輛就超過16萬輛。電動車領域，銷量則異常慘淡，旗下4款純電動車前11個月的累計銷量才1萬多輛，甚至比不上某些新勢力的單月銷量。
為了提振電動車銷量，一向高貴的奔馳不得不打出“降價牌”，最高降幅接近24萬元?？杉词谷绱耍参茨芾c消費者的距離。
奔馳到底怎么了？靠一個車標還能否在電動時代續(xù)寫豪華傳奇？
“召回之王”發(fā)揮穩(wěn)定
作為豪華品牌頭部陣營中的“三駕馬車”，奔馳、寶馬和奧迪一直暗暗較勁。過去兩三年，算上旗下MINI品牌，寶馬在中國市場連續(xù)拿下銷冠，奔馳則稍遜一籌，今年的情況恐怕也將如此。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，雖然寶馬的轎車、SUV銷量均出現(xiàn)了下滑，但仍然排在了奔馳之前。
1-11月，奔馳E級以13.4萬輛的成績落后于寶馬5系和寶馬3系，奔馳C級則售出了12.8萬輛，不僅低于寶馬5系和3系，還比奧迪A4少賣了5000輛左右。
SUV中，奔馳GLC還算堅挺，前11個月銷量達到13.8萬輛，同比增長12%；奔馳GLB就沒那么優(yōu)異了，不光沒賣得過奧迪Q5和寶馬X3，同時自身也出現(xiàn)了同比下滑，較去年同期下滑2.1%。
如果說銷量比不過寶馬不是什么大問題，那么頻繁的大規(guī)模召回可能更影響奔馳的口碑與價值。
就在兩周前，梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司和北京奔馳汽車有限公司就根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，召回車超過16萬輛。
公告顯示，此次召回的車輛中有大部分是進口GLE SUV、GLS SUV汽車，原因為車輛裝配過程中存在偏差，后門車窗玻璃裝飾條固定不牢固，以及車輛第三排座椅靠背鎖止機構(gòu)中的彈簧可能未按照要求安裝，存在安全隱患。
另外一部分涉及的車型則是奔馳C級汽車，共計3041輛。這部分車輛由于變速器支座制造過程偏差，變速器支座焊縫可能出現(xiàn)開裂的情況。極端情況下，變速器和傳動軸之間的連接可能中斷，導致車輛失去動力。
如此大規(guī)模的召回似乎與奔馳的高端形象不符，而且《車圈能見度》注意到，今年以來，奔馳的召回事件還不止這一起，幾乎每個月都有一兩起。截至發(fā)稿，今年奔馳總共發(fā)布的召回公告高達18份，召回車型中進口車、國產(chǎn)車、電動車均有涉及。
值得注意的是，從2019年開始，奔馳在中國市場就以居高不下的召回數(shù)量，連續(xù)3年被稱為“召回之王”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年奔馳以超過278萬輛的召回數(shù)量，力壓特斯拉、奧迪、寶馬等一眾品牌，登頂2021國內(nèi)召回排行榜第一。
銷量上比不過，難道奔馳今年還要靠召回數(shù)量，來贏過寶馬、奧迪嗎？
被逼無奈降價促銷
眾所周知，高端的BBA一直走的是高溢價路線，然而在殘酷的電動化時代，它們也不得不釋放一些品牌溢價力，來爭取更多市場。
就在上個月，北京梅賽德斯-奔馳官方宣布，將針對純電EQE、純電EQS和全新AMG EQS 53等車型的廠商建議零售價進行相關(guān)調(diào)整。
具體來看，奔馳EQE的降價幅度在5萬元左右，降價后價格區(qū)間在47.8萬～53.43萬元；降價幅度最高的是EQS系列，下調(diào)范圍為20.46萬～23.76萬元，起售價由108萬元降至84.5萬元；AMG EQS 53的兩款車型均降價19.86萬元，降價后售價下探至150萬元以內(nèi)。
與此同時，針對調(diào)價前開票購車的用戶，奔馳將根據(jù)購車發(fā)票金額和此次調(diào)整后的廠商建議零售價差額，提供專屬補貼方案。
可以看出，奔馳對于電動車的價格調(diào)整是下了狠心的，最高甚至將近24萬元，抵得上一輛中級轎車的價格了。單從數(shù)額上看，特斯拉補貼的那點錢簡直是小打小鬧。
針對此次官降，奔馳官方給出的解釋是：“通過不斷洞察市場趨勢，收集市場反饋、聆聽客戶需求為前提，而采取的靈活調(diào)整市場運營策略，以匹配不斷變化的市場需求?！?/p>
不過我們梳理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，這實在是奔馳被逼急了而不得不作出的選擇。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月，奔馳EQA、EQB、EQC、EQE四款純電加一起，銷量才224輛，其中EQA只售出8輛新車、EQC售出6輛，最慘的EQB只有4輛，這一數(shù)字可以說是相當凄慘了。
綜合看今年前11個月，4款純電動車累計銷量也不過才1萬多輛，甚至比不上某些新勢力的單月銷量。
更難堪的是，作為奔馳的首款純電，EQC的品控還遠沒有達到和奔馳豪華一線品牌匹配的程度。今年初北京奔馳汽車有限公司就發(fā)出召回計劃，因為冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足等問題，一下子召回了10104輛EQC。
10月，在今年初召回的基礎上，北京奔馳汽車有限公司又擴大召回部分EQA、EQB和EQC電動汽車，包括EQC電動汽車3345輛，EQA和EQB電動汽車8078輛。
本身賣得就不算好，兩次召回下，相當于把賣出去的都給召回來了。所以說看到純電產(chǎn)品這樣的情況，奔馳能不急嗎。
只是降價就一定管用嗎？其實去年初，剛上市4個多月的寶馬iX3也進行了官降，降價幅度在7萬元左右。最近又有不少消息稱，寶馬i3現(xiàn)如今全國多地優(yōu)惠5萬～6萬元，甚至有部分經(jīng)銷商直接讓利10萬元。
但從銷售數(shù)據(jù)看，寶馬iX3近半年的銷量堪堪過1萬輛，還是排在極氪001、蔚來ES6、理想L9、問界M7等之后，而近半年寶馬i3的銷量只有3744輛。
寶馬的電動化轉(zhuǎn)型效果也很拉垮，只能說要比奔馳好一點，但這很難說就是降價的功勞。此次奔馳重磅促銷是否有效，或許還得等12月的銷量數(shù)據(jù)出爐后才能下判斷了。
轉(zhuǎn)型仍需補足短板
奔馳電動車賣不動的一個很大原因在于，跟寶馬情況類似，其EQA、EQB、EQC都是油改電而來的，只有EQE和EQS是基于純電平臺打造。
國內(nèi)消費者對于油改電產(chǎn)品有著普遍的抵觸心理，倒不是說油改電的產(chǎn)品不好，只是在動力、續(xù)航上有不完善的地方。比如奔馳EQC，指導價近50萬元起，結(jié)果續(xù)航只有400多公里，低配版本甚至連L2的自動駕駛都要選裝。
另外像EQE，入門版官降后價格還是接近50萬元，但其和差不多價位的蔚來ET7的雙電機、四驅(qū)系統(tǒng)一比完全沒有優(yōu)勢，動力更是差出一大截。哪怕是拿價格更低的極氪001出來對比，EQE在硬件上也看不出什么優(yōu)勢。
在補能方面，很難想象一個豪華品牌到目前為止還沒有做好補能體系的建設，EQ系列的用戶需要開著車去充電站，跟其他品牌的電動車搶充電樁。
根據(jù)北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執(zhí)行副總裁張焱在接受采訪時透露的信息，到今年6月底，奔馳品牌專屬充電入駐142個城市的489個星驛站。
而對比來看，到今年7月29日，蔚來專屬充電樁已經(jīng)突破1萬根，在全國布局了1039座換電站，其中264座換電站位于高速公路。同時，蔚來擁有936座超充站、5091根超充樁、821座目的地充電站、4980根目的地充電樁。
因此，回歸到現(xiàn)實的問題，在全新的新能源汽車賽道，奔馳的官降只是應急手段，更重要的是從產(chǎn)品上、配置上、充電服務上，全面補足短板。
目前可以看到的是奔馳在產(chǎn)品上的規(guī)劃：2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，每款車型都將向客戶提供純電版本選擇；在2030年前，將在條件允許的市場做好實現(xiàn)全面純電動的準備。
為此，梅賽德斯-奔馳將在2022年至2030年，在純電動車型方面投資超過400億歐元，加速推進電動產(chǎn)品陣容的計劃或?qū)⒋偈闺妱悠噾玫墓拯c提前。
在中國市場，梅賽德斯-奔馳將在2023年打造一款專門針對中國市場的全新純電車型；同時，梅賽德斯-奔馳將在2025年前推出針對緊湊型和中型車打造的MMA純電平臺，并推出更多正向研發(fā)的產(chǎn)品。
也就是說，在針對中國市場的全新純電車型，以及MMA純電平臺到來之前，奔馳還是需要靠目前的幾款產(chǎn)品迅速在中國打開市場。
而當前，除了寶馬、奧迪的電動車產(chǎn)品線在不斷豐富，比亞迪、長城、廣汽埃安等也都在發(fā)力高端純電市場。如何圍繞EQ品牌，在中國豪華電動車市場跟上節(jié)奏，成為奔馳當前需要研究的課題。
作者 | 劉媛媛
來源 | 車圈能見度（CarVisibility）
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