中國汽車市場正處在大變局的歷史變革期，電動化與智能化已經成為市場發(fā)展的新趨勢。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，新能源汽車產銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。
中國的新能源市場在過去幾年的飛速發(fā)展中，市場規(guī)模已經達到了相當?shù)囊?guī)模，核心技術也有了一定發(fā)展，競爭格局初步形成。
(資料圖)
主流觀點認為新能源車市場已經進入下半場，上半場是造車新勢力在唱主角。它們憑借強大的研發(fā)實力、較快的市場落地以及創(chuàng)新技術的實施，在新能源車市場上一步步走向領跑。
而以大眾、日系為代表的傳統(tǒng)合資品牌則是全方位地落后。
無力阻擋電動化浪潮
比亞迪11月銷量高達23.04萬輛，同比增長152%，今年前11個月累計銷量為162.8萬輛，同比增長219%。這樣的銷量成績，和大眾、豐田等合資品牌的燃油車型相比也不逞多讓。
埃安11月銷量為28765臺，同比增長91%，1-11月累計銷量241149臺，同比增長128%，提前完成同比去年銷量翻一番的目標。2022年埃安小步快跑，推出了Aion Y Plus，發(fā)布了全新純電專屬平臺AEP3.0和純電超跑Hyper SSR。同時，埃安還宣布獨立運營，并已經完成了A輪融資引戰(zhàn)，本次融資總額?182.94?億元，埃安估值為1032.39億元，創(chuàng)當前國內未上市新能源品牌最高估值。
哪吒前11個月累計銷量分別為14.4萬輛，蔚來、理想、小鵬以及零跑四家11月累計銷量都超過了10萬輛，吉利旗下的高端新能源品牌極氪11月銷量為1.1萬輛，同比增長447.3%。只要12月銷量保持目前的水平，極氪就能在今年實現(xiàn)7萬輛的交付目標。
而大眾、豐田等新能源車型表現(xiàn)則不理想。
大眾以“車海”戰(zhàn)術實現(xiàn)了多款純電動車型的投放，獲得了一定的銷量。以中國市場為例，大眾ID.系列在2021年的全年銷量為7.06萬輛，2022年一汽大眾和上汽大眾新能源累計銷量分別為88985輛和80869輛。雖然取得了階段性的成功，但和新勢力相比尚有相當差距，而豐田表現(xiàn)更是更慘，bZ4于今年10月份推出，此刻尚未完成產能爬坡，交付情況并不明朗，目前可查到的數(shù)據(jù)為10月銷量為個位數(shù)，這樣的表現(xiàn)可以說是忽略不計。
大眾豐田純電車不僅在中國市場處于不利地位，在本國市場也被中國品牌“偷家”。2022年9月，比亞迪向歐洲市場推出三款車型，售價區(qū)間在26萬-50萬人民幣之間。同時，德國租車巨頭Sixt傳來消息，將訂購大約10萬輛比亞迪的電動汽車；同時，蔚來宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典市場并發(fā)布三款新車，奧迪對蔚來ES8/ES6車型名稱提出質疑并在德國發(fā)起訴訟。
在日本，比亞迪已經宣布將推出三款純電車型，五菱新能源也將在明年向日本市場推出純電動輕型廂式貨車。
以上中國品牌的動作讓大眾和日系臉上無光——目前階段，這些傳統(tǒng)大廠無力抵抗中國品牌高速電動化的浪潮。
傳統(tǒng)品牌的后知后覺
傳統(tǒng)合資品牌在經營方向趨向于打江山，在具體產品的體現(xiàn)就是后知后覺。
大眾MEB平臺是在2019年正式發(fā)布，豐田E-TNGA在2020年正式發(fā)布，而其他傳統(tǒng)車企對純電平臺的研發(fā)和發(fā)布都是后知后覺。通用汽車純電平臺奧特能在2021年9月正式發(fā)布，現(xiàn)代汽車E-GMP純電專屬平臺也是在2020年底才發(fā)布，目前平臺車型在國內還未有一款上市。
從各大傳統(tǒng)車企的純電平臺發(fā)布時間來看，基本都是起步晚的狀態(tài)。傳統(tǒng)品牌在推進速度不快的一個現(xiàn)實因素就是這些車企不想過早地放棄燃油和混動車型。
注意，這里說的是不想過早放棄。不想過早放棄背后的考量非常簡單，那就是利益。即便新能源汽車成為未來車市發(fā)展的方向，但燃油車市場的利益依然龐大，不能放棄。
以豐田為例，手握頂尖燃油和混動技術。單說混動市場，截至2020年5月，全球范圍內混動車型累計銷量達到1500萬輛，這樣的市場表現(xiàn)非常驚人。豐田在還擁有大量燃油和混動車型的技術儲備情況下，只能先消耗自身的技術儲備，純電產品只能排隊。
為何走到今天的地步？
傳統(tǒng)合資品牌出現(xiàn)這種局面，具體的表現(xiàn)是：
一是市場定位不準確。像大眾和豐田，這樣強勢的傳統(tǒng)合資品牌經過了幾十年的發(fā)展，產品線非常豐富，車型從小型、緊湊、中型到中大型，價格從幾萬到幾十萬，覆蓋了各個細分市場。在面對汽車市場新能源化這種大變革的時候，傳統(tǒng)合資品牌由于體量太大，想要調整業(yè)務方向沒有想象中的那樣容易，往往是有心無力，應對措施沒有針對性，不像造車新勢力那樣精準有效，要么像蔚來、理想那樣專攻中高端市場，把口碑做上去，要么像哪吒和零跑專攻低端市場，先獲得銷量，再圖大業(yè)。
更深層次的邏輯是，自主品牌和造車新勢力之前一直處于追趕者的角色，它們對把握消費者的需求有著更深刻的理解，市場定位更加精準，更加靈活地調整市場策略。一進一退之間，效果自然天差地別。
二是創(chuàng)新不夠，品牌更新不及時。
傳統(tǒng)合資品牌由于家大業(yè)大，他們的經營方向更趨于穩(wěn)健，在維持現(xiàn)有市場規(guī)模的基礎上謹慎地進取，畢竟打江山容易守江山難。還有一點，創(chuàng)新是需要大量的人力物力以及時間成本，對于傳統(tǒng)合資品牌而言，創(chuàng)新需要勇氣的。因此，傳統(tǒng)合資品牌往往把創(chuàng)新機制建立在傳統(tǒng)的框架內，而且是可控的范圍之內，比如在流程上很嚴謹，業(yè)務討論也是再三論證，不能讓創(chuàng)新亂了根本。
而造車新勢力則沒有這樣的包袱，它們以前瞻性的思維為核心，只要抓住一個消費痛點，就能全力以赴，如果遇到問題，立刻做出及時調整，務必做到一刀見血、精準打擊。
傳統(tǒng)合資品牌是小范圍地求變，造車新勢力則是大踏步地創(chuàng)新。這也是前者品牌形象固化的內在原因，而造車新勢力則可以及時更新品牌形象。兩者的目的節(jié)奏和打法全然不同，市場的反饋也截然不同。
百姓評車
造車新勢力雖然有先發(fā)優(yōu)勢，但現(xiàn)在已經展現(xiàn)出后勁不足的跡象，像曾經和蔚小理并排站威馬已經徹底掉隊了，小鵬甚至出現(xiàn)了G9重新定價的烏龍。
新能源汽車市場還處在摸索階段，新勢力經驗不足的短板愈發(fā)明顯，即使自主車企的新能源品牌也是在摸石頭過河。這些都是不穩(wěn)定因素。
從時間節(jié)點來看，傳統(tǒng)車企轉型步伐似乎走得有些慢，但從市場發(fā)展策略來看，它們并沒有落后太多。只要大眾日系肯虛心學習新勢力的先進經驗，再憑借自身在供應鏈、制造工藝方面的優(yōu)勢規(guī)避新勢力踩過的那些大坑，傳統(tǒng)合資品牌或許還有一戰(zhàn)之力。
當然這個進程需要加快，否則等新勢力完成打怪升級，技能點加滿，傳統(tǒng)合資面臨的局面將更加艱難。
新能源汽車市場新一輪的洗牌正在進行中，這是一場耐力賽，看誰能堅持不掉隊吧。
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