新能源車普及率持續(xù)上升，正在使汽車行業(yè)形成全新的且持續(xù)變化的競爭格局。
(相關(guān)資料圖)
日前，彭博社NEF研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，美國和中國這兩大市場上，已經(jīng)形成了“兩頭強(qiáng)”的電動市場格局。即高端/中大型新能源車以及低端小型新能源車的增長迅速，而中間的緊湊型、中型級別，新能源車滲透率相對而言尚且不高。
尤其在中國，由于五菱宏光MINIEV等車型的出現(xiàn)，讓小型電動車市場迅速擴(kuò)張，現(xiàn)在這臺售價5萬元級別的小車已經(jīng)是最暢銷的電動車之一。從圖表中可以看出，小型車市場幾乎被電動車完全占據(jù)，圖表顯示值為100%。另一邊，大型汽車和大型SUV中，新能源車滲透率也很高，分別占細(xì)分市場總銷量的29%和32%。這些細(xì)分市場由比亞迪漢、唐、大眾ID.6和理想One等車型主導(dǎo)。
中間的緊湊型市場中，目前仍然被大眾、豐田等主流合資品牌占據(jù)。而這些廠商的電動化進(jìn)程并不快，因此該細(xì)分級別新能源車銷量僅占細(xì)分市場總銷量的16%。
彭博社NEF研究院分析稱，小型電動汽車的成功在很大程度上由有成本意識的城市買家驅(qū)動，他們正在尋找一種便宜且方便的通勤和短途旅行工具。大型汽車的高利潤率則使其成為汽車制造商推出這類電動汽車的吸引力。當(dāng)然，這些大型電動汽車往往也是企業(yè)的標(biāo)桿或光環(huán)車型，是搭載最新數(shù)字智能科技的試驗(yàn)田，這也成為了一些高端買家用來“嘗鮮”的對象。
不過，從圖表中可以看到一個明顯的態(tài)勢是，頭尾兩端的新能源車滲透率正在逐漸向中間擠壓，被視為合資品牌“最后凈土”的緊湊型和中型車市場即將面臨電動大軍的侵襲。
新車型的發(fā)布、逐步增加的基礎(chǔ)設(shè)施和共享租賃車隊(duì)中電動車品類的增加，將提高電動汽車在這些中間級別的滲透率。
事實(shí)上，頭部電動車玩家特斯拉早已開始引領(lǐng)這種攻勢。其2019年銷量為33萬輛，而彭博社NEF研究院預(yù)計其今年的銷量將達(dá)到140萬輛。Model 3和Model Y兩款均處于中型車級別，已經(jīng)成為特斯拉的絕對銷量主力。原來的大型轎車Model S和大型SUV Model X銷量占比日益降低。
另一組數(shù)據(jù)或許可以更加直觀地體現(xiàn)合資品牌的當(dāng)前處境。根據(jù)《汽車之家研究院》公布的上險量數(shù)據(jù)，2012-2021年10年間，合資品牌的市場份額已經(jīng)從66.0%下降到了43.6%，自主品牌份額則從25%上升到接近50%。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)也延續(xù)了這個趨勢，今年1-7月，中國車市整體增速-3.5%，其中主流合資品牌同比下滑16%，豪華品牌下滑10.8%，而自主品牌同比增長14.4%。
很明顯，合資品牌正在遭受擠壓?！镀囍已芯吭骸穲蟾娣Q，這種擠壓一方面來源于自主品牌在20萬元區(qū)間對合資品牌進(jìn)行“以大欺小”，同價位車型在尺寸和配置上均給出了更高水平；另一方面來自于豪華品牌也推出20萬元級別車型，讓消費(fèi)者對“觸手可及”的豪華垂涎三尺，轉(zhuǎn)而拋棄了中規(guī)中矩的合資車型。
在電動化領(lǐng)域，中國品牌在售車型數(shù)量與新車上市的增速方面，遠(yuǎn)超合資品牌。短期內(nèi)合資產(chǎn)品數(shù)量的匱乏，形成一打多的局面，市場聲量不足，不能引起消費(fèi)者注意的態(tài)勢。同時，隨著智能網(wǎng)聯(lián)5G技術(shù)的普及與應(yīng)用，消費(fèi)者對智能交互等方面需求不斷提升，中國車企利用在5G方面的天然優(yōu)勢，使得中國品牌車網(wǎng)聯(lián)市場滲透率遠(yuǎn)高于合資品牌，從而形成不對稱的競爭優(yōu)勢。
拿剛剛結(jié)束的2022成都車展來看，現(xiàn)代起亞、馬自達(dá)、豐田等展臺的媒體和客群數(shù)量與比亞迪、歐拉、小鵬等展臺無法相提并論。這不僅體現(xiàn)在感官上，也體現(xiàn)在實(shí)際產(chǎn)品的發(fā)布數(shù)量上。
本屆成都車展，新能源車展館由去年的單館擴(kuò)增為雙館。smart、睿藍(lán)、阿維塔、AITO、沙龍等新晉新能源品牌首次亮相成都車展，蔚來、小鵬、理想、智己、極氪、高合、極狐、嵐圖、廣汽埃安等品牌則帶來旗下最新車型。
具體來看，中大型車領(lǐng)域，小鵬G9、比亞迪唐DM-i等中國品牌開始在這里扎堆；小型車領(lǐng)域，則被奇瑞無界Pro這類中國品牌長期占據(jù)。即便在合資車長期盤踞的緊湊級/中級車領(lǐng)域，自主品牌也已開始依靠電動車展開入侵。隨便舉幾個例子，哈弗第三代H6 DHT雙子星、歐拉閃電貓、領(lǐng)克01 EM-P、比亞迪護(hù)衛(wèi)艦 07、幾何G6/M6……都是本屆成都車展上發(fā)布或亮相的新車。
從2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》、到“十城千輛”工程，到2010年開啟《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，再到2022年新能源車接近27%的滲透率，自主品牌新能源車已不再是用來“混牌照”的燃油車替代品。
流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘在接受媒體采訪時表示，電動汽車從100公里續(xù)航上升到500公里，已經(jīng)基本滿足用戶出行需求。蔚小理等新勢力品牌在智能化、服務(wù)等環(huán)節(jié)不斷變革，新的思維、模式也讓他們有了趕超合資品牌的底氣?！叭缃裎覈男履茉雌?，不是少數(shù)人的大玩具，而是擁有質(zhì)量可靠、性價比極高、智能化突出的新工業(yè)產(chǎn)品?！?/p>
眼下，高、低兩端電動市場都不乏中國品牌的身影，它們正在向中間的合資品牌主陣地靠攏，形成了“老虎鉗夾擊”的態(tài)勢。如何從虎口中逃脫，是合資品牌迫在眉睫的問題。畢竟，消費(fèi)者可不管電動車的全生命周期是否真環(huán)保，他們只想要更炫酷的車。
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