國產(chǎn)車在新能源行業(yè)的發(fā)展有目共睹，自2019年以來，自主品牌在新能源領(lǐng)域的銷量逐漸走高。到2021年，比亞迪就晉升到了新能源汽車排行榜的前三名，2022年第2季度反超了特斯拉，成為了國內(nèi)新能源汽車銷量的冠軍。
自從今年4月份，比亞迪官宣停止生產(chǎn)燃油車之后，比亞迪的新能源汽車就像坐上了火箭一般，銷量一路走高，連續(xù)多個月累計銷量突破10萬臺。9月份，比亞迪的總銷量突破了20萬輛，遠超特斯拉同月的總銷量。
根據(jù)1~9月份的銷量統(tǒng)計來看，比亞迪的累計銷量已經(jīng)達到了117萬臺，按照這個趨勢發(fā)展下去，2022年比亞迪的銷量很有可能會突破150萬，甚至有希望向著200萬邁進。但是現(xiàn)在困擾比亞迪的不是沒有人買車，而是什么時候才能交付車輛。
【資料圖】
今年由于受到供應(yīng)鏈短缺等問題的影響，新能源汽車的生產(chǎn)鏈受到了不小的影響，比亞迪現(xiàn)在還有幾十萬的訂單沒有交付。
從銷量上來看，比亞迪用四五年的時間就實現(xiàn)了反超，年銷量已經(jīng)完全超過了特斯拉。這樣的成績讓不少國人開始沾沾自喜，認為國產(chǎn)新能源汽車的實力已經(jīng)處于世界領(lǐng)先水平，甚至超越了特斯拉這樣的一線新能源汽車品牌。
比亞迪在新能源市場上取得的成功，對中國新能源乘用車產(chǎn)品價值的提升確實起到了巨大的推動作用。但大家都知道，銷量只是體現(xiàn)產(chǎn)品力的一個方面，通過銷量來解讀比亞迪和特斯拉之間的差距，其實是非常狹隘的。
比亞迪雖然在銷量上取得了突破，但有句話說得好：賣得多不一定賺得多，這種現(xiàn)象在低端市場尤為明顯。比如五菱宏光面包車，它的銷量也很高，可是五菱宏光面包車的價格很便宜，一臺車也就四五萬元，車企從中賺到的利潤其實很低。
很多企業(yè)現(xiàn)在都在積極打造自己的高端品牌，或者推出中大型高端汽車，想通過轉(zhuǎn)型來提升自己的產(chǎn)品價值，其實根本目的就是為了提升自己的品牌形象，從而提高售價，實現(xiàn)盈利上的飛躍。
特斯拉從誕生之日起就定位豪華純電動汽車品牌，將自己的產(chǎn)品基調(diào)定得特別高，即便是入門級的車型售價都高達30萬。而比亞迪是自主品牌中比較邊緣化的一家企業(yè)，在生產(chǎn)新能源汽車之前，比亞迪在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的存在感很低。
轉(zhuǎn)型新能源汽車之后，比亞迪的定位也比較親民，單車均價在19萬左右，和特斯拉根本不在一個量級。賣出一輛車的利潤上，兩個品牌之間的差距也比較大。
以前特斯拉沒有進行國產(chǎn)化，仗著進口關(guān)稅因素的影響，可能一輛車的利潤也不是特別高。但是上海超級工廠建立之后，特斯拉有了本土生產(chǎn)的優(yōu)勢，節(jié)省了不少制造成本，有了更多利潤空間。
另外，兩家車企的盈利模式也不一樣。作為從傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型到新能源領(lǐng)域的汽車品牌，賣車是比亞迪的主要收入來源。而特斯拉卻不一樣，它除了賣車之外還賣軟件，特斯拉引以為傲的自動駕駛軟件就是盈利的主要來源。賣一套自動駕駛軟件獲得的利潤，可比賣一輛汽車的利潤高多了。
除此之外，特斯拉還銷售超級充電樁和內(nèi)置升級軟件的業(yè)務(wù)，這些額外的收入都使特斯拉的盈利水平邁上了一個新的臺階?？v觀之前特斯拉的年度報告，大家就能從中看出一點端倪。特斯拉一年營收4000億，光利潤就有600億，原因就在這里。
更重要的一點是，特斯拉還有下行的空間，而國產(chǎn)新能源汽車只能嘗試向上突進。價格從高降低，消費者很容易就能接受。但從低價往高價提升就沒那么容易了，消費者會覺得是車企獲得銷量之后“飄”了，大家想想比亞迪漢上市時，因為價格高遭受了多少抨擊。
馬斯克就曾公開表示，未來特斯拉將推出更入門的造車平臺，比現(xiàn)在的3/Y平臺制造成本還要低。現(xiàn)在特斯拉Model3的售價已經(jīng)降到了20多萬，如果制造成本再降低50%，那未來特斯拉的售價很有可能低至20萬以內(nèi)。
售價高達30萬時特斯拉都不愁賣，如果價格降到20萬以內(nèi)，那特斯拉的銷量可能會出現(xiàn)很大的改變、而且它還是一個全球汽車品牌，超級工廠覆蓋了歐洲、美洲等市場，利潤將更加可觀。
綜合這些方面來看，比亞迪和特斯拉之間其實還存在很大差距。比亞迪目前只是在國內(nèi)市場上取得了不錯的成績，但在海外市場，遠不及特斯拉。就現(xiàn)階段而言，比亞迪也沒有實現(xiàn)真正的超越。不過國產(chǎn)品牌能取得這樣的成績已經(jīng)非常優(yōu)秀了，我們應(yīng)該予以肯定。
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