大眾純電轉(zhuǎn)型之路，前景是光明的，但道路，或許有些曲折。
日前，大眾集團宣布，MEB平臺后續(xù)將迎來升級換代，新平臺將被命名為MEB+，并將在接下來數(shù)年內(nèi)，基于新平臺推出多款全新產(chǎn)品。
自2019年起，大眾集團在MEB平臺下已生產(chǎn)超67萬臺車型，其中包括50萬臺ID家族的車型，同時還覆蓋了奧迪、斯柯達、Cupra等品牌車型的需要。當下，共有12款不同的車型誕生于MEB平臺。
【資料圖】
在保持高度靈活性的同時，MEB平臺自身的局限性，也是令大眾集團所擔憂的問題。例如，目前MEB平臺只有可用容量分別為58kWh和77kWh兩款電池產(chǎn)品，裝車后WLTP續(xù)航大部分介于400-550km之間，對于后期純電產(chǎn)品更長的續(xù)航訴求，有些力不從心。
于是，大眾將MEB+平臺的目標定為，WLTP工況續(xù)航可達700公里，且最大充電功率可以高達175-200kW左右，以確保其續(xù)航和補能效率在下一階段依然保持競爭力。同時，在成本方面，大眾也有信心將MEB+架構(gòu)的入門產(chǎn)品價格下探至2.5萬歐元（約合18.38萬人民幣）。
為實現(xiàn)續(xù)航和補能目標，MEB+將做出如下調(diào)整，首先是布局層面，電機、副車架等結(jié)構(gòu)會更緊湊，預留出更多的空間，用于電池本身的布局。其次，是電芯層面，MEB+將會采用新一代的單位電芯（Unit Cell）結(jié)構(gòu)，為更高能量密度的解決方案，提供了預升級的可能性。
熟悉大眾平臺戰(zhàn)略的朋友，或許對大眾的電芯技術路線方案并不陌生。早在去年的大眾“加速”戰(zhàn)略發(fā)布會上，大眾集團就已經(jīng)公布了不同電芯化學成分和成組技術方案的規(guī)劃。而當時，這一方案更宏觀的背景，是大眾集團希望打造的萬能模塊化純電架構(gòu)——SSP。想回顧SSP架構(gòu)的朋友，可以查看我們之前的內(nèi)容（【觀察】MEB、PPE只是備胎，那大眾未來如何經(jīng)略？SSP?。┝私狻?/p>
大眾原先規(guī)劃從2024年起，就將MEB和PPE平臺，全面地升級至SSP架構(gòu)，而如今，MEB+平臺的誕生，或許驗證了此前SSP架構(gòu)受阻延后的傳聞。MEB+平臺，更像是將SSP架構(gòu)規(guī)劃下部分技術下放的產(chǎn)物。
單元電芯就是SSP架構(gòu)技術落地的典型案例，由此也可以推測，大眾集團對于電芯技術的順利應用，還是抱有充足的信心，來自中國和歐洲的合作伙伴，正如大眾所預期的那樣，推進著相應的方案逐步走向現(xiàn)實。
同時不難看出，SSP架構(gòu)研發(fā)受阻的部分，可能包括了電驅(qū)電控系統(tǒng)的高度化集成，以及線控技術、自動駕駛技術等所需的高階軟件系統(tǒng)開發(fā)。前者將會給懸架布局帶來更多的靈活性，以適應不同級別平臺車型的需要；后者則將為全新的出行體驗，做好充分的準備。在MEB+平臺中，以上技術革新都能得到部分的體現(xiàn)，但遠未達到SSP架構(gòu)所預設的終極目標。
這里就不得不提到一位關鍵人物——大眾集團前CEO迪斯。他是大眾新能源轉(zhuǎn)型的堅定推動者，同時密切關注著新勢力在新興技術方面，對大眾造成的巨大挑戰(zhàn)。SSP架構(gòu)，正是他在任內(nèi)對集團大刀闊斧改革、全力推進電動化的重要項目之一。
然而，由于大眾集團內(nèi)部的團結(jié)壓力，以及軟件開發(fā)進展的遲滯，迪斯失去了大眾董事會的信任，黯然卸任。這或許也為SSP架構(gòu)的延遲交付，埋下伏筆。
改款ID.3假想圖
在更換CEO后，大眾集團制定的新轉(zhuǎn)型策略，則顯得更溫和保守些。除了MEB+平臺取代一步到位的SSP，大眾集團現(xiàn)階段還將聚焦更多基礎設施的投資，包括將沃爾夫斯堡總部工廠花費4.82億歐元（約合35.44億人民幣）進行新能源產(chǎn)線改造。
ID.3改款效果圖
預計2023年，ID.3的部分組裝工藝可以在沃爾夫斯堡完成，而到2024年，沃爾夫斯堡將能完整地組裝并下線一臺ID.3。同時，大眾集團官方還表示，后續(xù)在MEB+平臺下，會有一款緊湊型SUV車型誕生。
目前，大眾MEB平臺車型在歐洲范圍內(nèi)，主要是在德國茨維考工廠生產(chǎn)，而沃爾夫斯堡工廠的改造，也伴隨著相應工作人員的培訓、適應過程。在如此“古樸”的建筑中生產(chǎn)最新款的電動車，大眾集團需要付出不少的成本代價。
大眾內(nèi)部工會等組織對新能源轉(zhuǎn)型導致就業(yè)困難的擔憂，是促成迪斯本人離職的重要原因之一，此次對沃爾夫斯堡工廠的改造與培訓，或許也是大眾內(nèi)部妥協(xié)的產(chǎn)物。
但同時，大眾集團也依然表示，SSP架構(gòu)依然會成為集團的遠期研發(fā)目標，并將繼續(xù)落地Trinity車型項目，只不過，其交付時間可能會從2026年左右延遲到2030年。從某種意義上說，迪斯雖離開大眾集團，但是他所設定的路線，并沒有被徹底否定與推翻，而是得到了很大程度的繼承，畢竟這一路線背后代表的，其實是有確定性的明朗的行業(yè)趨勢。
在MEB+身上，可以從另一個側(cè)面折射出，大眾這樣的巨頭在面臨轉(zhuǎn)型壓力時人才、技術儲備不足和意見協(xié)調(diào)的困境。大眾集團轉(zhuǎn)型的效率和成績，可能沒有想象中那么快地得以呈現(xiàn)。
但好在，至少歐洲市場，依然給予了這個誕生于本土的老牌車企，足夠的寬容度。今年前三季度，大眾集團全球純電車累計交付 36.64 萬輛，同比增長 25%。其中歐洲市場的銷量達到21.19萬輛，占比57%，而中國市場隨著新能源出行方式逐步被認可，銷量也取得了長足的進步。
如果市場還沒有那么焦急，那么，統(tǒng)一好所有人的步伐再出發(fā)，對大眾而言，未嘗不可。
本文作者為踢車幫 曹安
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