孟菲斯機場成群的聯(lián)邦貨運班機(圖源：重慶商報)
同樣作為中西部城市的西安，是“一帶一路”的重要節(jié)點城市。
對于這樣的城市，機場和港口是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施最頂級的兩大王牌，誰掌握了這兩大王牌，誰就能在全球經(jīng)濟體系中占據(jù)“沿街商鋪”的黃金地段。
西安沒有海港，所以航空承載了這座城市“彎道超車”的夢想。
目前，西安的咸陽機場已經(jīng)是全國八大機場之一，從西安起飛，2小時內(nèi)可覆蓋全國70%的領(lǐng)土和85%的經(jīng)濟資源。
但是，這還遠遠不夠。
上個月，西安咸陽國際機場三期擴建工程規(guī)劃獲得國家民航局同意，擴建后的西咸機場航站樓總建筑面積將達到驚人的115萬平方米!
西安咸陽國際機場東航站樓(T5航站樓)規(guī)劃效果圖(圖源：西部網(wǎng))
屆時，將與擴建后的廣州白云機場航站樓規(guī)模(115萬平方米)相同，妥妥地位居中西部第一。
2021年預(yù)計大陸機場規(guī)模排名(圖源：悅西安)
搭了戲臺怎么能沒人唱戲!
光有機場可不行，西安又引來一批行業(yè)大佬建設(shè)物流總部：
*京東把整個無人機總部和研發(fā)中心都搬了過來;
*圓通投資了航空公司和科技公司;
*中通建起了西北電商物流產(chǎn)業(yè)園;
*海航物流更是直接把物流總部搬來西安，成立海航現(xiàn)代物流集團，首批劃轉(zhuǎn)近40家公司，總資產(chǎn)超過1800億元;
*傳化集團董事長徐冠巨稱要在西安打造“一城二港三中心”;
*今年8月在西安召開的首屆世界西商大會上，阿里巴巴集團宣布將在西安市建立阿里巴巴西部總部......
當(dāng)然，對于這些企業(yè)來說，在西安大手筆布局是十分明智的。
西安是中國地理的幾何中心(一說是蘭州)，在此建物流總部，可以較好地兼顧國內(nèi)與國際兩個市場：
既可相對均衡的到達周邊省份與地區(qū)，也能最大限度的占據(jù)靠近“一帶一路”國際市場的有利區(qū)位。
這個區(qū)位條件，是成渝等西部城市無法比擬的。
(圖源網(wǎng)絡(luò))
除了打造自己的專屬品牌，西安在其他方面也是全力出擊。
第一，“小題大做”。
2016年12月24日，上任不久的西安市委書記王永康來到西安市城墻景區(qū)暗訪環(huán)境衛(wèi)生清潔工作。
沒想到，在城墻上王永康俯身撿起了27個煙頭!
這說明西安這座古城的環(huán)境衛(wèi)生確實不咋地，需要被重點關(guān)注了。
西安古城(圖源：新華網(wǎng))
隨后，“煙頭革命”和“廁所革命”轟轟烈烈展開，然后拓展到治污、治霾。
從市一級到村一級，全面監(jiān)控和制止破壞生態(tài)環(huán)境的行為，一大批治霾不力的干部被問責(zé)。
第二，“留住孔雀”。
西安高校云集，科教資源在全國排位靠前。但尷尬的是，西安留不住人才，“孔雀東南飛”是常有的事——大量人才畢業(yè)后紛紛前往東南沿海就業(yè)。
為用好百萬科技人員，留住百萬大學(xué)生，西安出臺了“史上最寬松”戶籍新政、“人才新政23條”和“招才引智20項”等新舉措，拿出38億元引進海內(nèi)外人才，5個月共遷入落戶11.6萬人，增長了369%，西安的人才凈流入率已躋身全國前四。
通過這種方式，西安與眾多東南沿海的一線城市打響了“人才爭奪戰(zhàn)”。
第三，“虎口奪食”。
來自東部沿海地區(qū)的王永康一就任西安市委書記，就要求全市上下將招商引資作為“一號工程”，以“虎口奪食”的精神“大招商、招大商”，盯緊央資、外資、民資、內(nèi)資、融資等“五資”，用實體經(jīng)濟的發(fā)展加速西安的大發(fā)展。
“虎口奪食”，搶奪的就是上面提到的京東、海航等企業(yè)，“虎口”當(dāng)然就是指東南沿海城市、中部的鄭州、武漢等，當(dāng)然，也包括成都和重慶。
西安的城市發(fā)展跟成都、重慶相比還有很大差距，但是，明確的定位和一系列大動作，足以顯示西安不可小覷的雄心和強大的后發(fā)優(yōu)勢。
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成都、重慶“敢讓西部變樞紐”
一直以來，無論是產(chǎn)業(yè)、商業(yè)還是科技、文化等方面，成都和重慶都發(fā)展的很不錯。
尤其是重慶，多次領(lǐng)跑全國各省市GDP增長率，今年前三季度，重慶經(jīng)濟總量領(lǐng)先天津860億元，躍升為中國經(jīng)濟第五城。
人口過億，城市密集的成都、重慶(圖源：悅西安)
成都、重慶的大踏步發(fā)展，也意味著兩城對周邊區(qū)域的影響力、輻射帶動力更加明顯。
在傳統(tǒng)觀念中，中國的物流模式，是內(nèi)陸地區(qū)把各種各樣的原材料和成品運到中國沿海，再從中國沿海運到全世界。
在這樣的格局里，西部永遠是中國的腹地，無法變成樞紐，即便擁有“長江黃金水道”，也只是有了一根通往東部沿海的單向?qū)Ч堋?/p>
實際上，庫叔認為，成都和重慶這幾年最大的貢獻在于，刷新了西部的定位——西部不再單單是腹地，更是樞紐!
轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2011年3月19日，在這一天中國首列中歐班列-渝新歐，從重慶出發(fā)，經(jīng)過西安、蘭州、新疆阿拉山口后，橫跨歐亞大陸，抵達德國杜伊斯堡。
渝新歐國際鐵路走勢圖(圖源：新華社)
隨后，成都、武漢、西安、鄭州等多個城市開始效仿，中歐班列在中國各大重要城市遍地開花。
與“一帶一路”相契合的中歐班列，在改變中國傳統(tǒng)的物流及外貿(mào)格局的同時，也使得中國西部從腹地一躍成為改革開放的前沿重地!
其中，重慶和成都開行的中歐班列次數(shù)，位居前兩位。
此外，今年8月29日，重慶還聯(lián)合貴州、廣西、甘肅共同推動中新互聯(lián)互通南向通道的建設(shè)。
9月25日，渝黔桂新南向鐵海聯(lián)運通道實現(xiàn)常態(tài)化運營。
貨物從重慶至東盟主要港口的運輸時間為7—10天，比傳統(tǒng)江海聯(lián)運模式到東盟縮短了10到15天。
由此，中新南向通道與渝新歐，將西北與西南、中西亞、歐洲與東南亞、“新絲綢之路經(jīng)濟帶”與“海上絲綢之路”連接起來，形成“一帶一路”經(jīng)西部的國際陸海貿(mào)易新通道。
中新南向通道常態(tài)化運營僅僅一個月，11月3日，成都開通了“蓉歐(成都到波蘭的羅茲)+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列，即泛東南亞的南下物流通道。
蓉歐快鐵(圖源：大陸橋網(wǎng))
這對于提高中國西部地區(qū)的戰(zhàn)略地位、使之成為“一帶一路”的橋頭堡發(fā)揮著舉足輕重的作用。
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還有許多問題需要解決
西安、成都、重慶三城具有很強的互補性。
近幾年，三城定位逐漸清晰，通過合作進一步整合西部地區(qū)資源的需求也愈發(fā)強烈。
西成高鐵的開通，進一步將三城串聯(lián)起來，打破了制約區(qū)域一體化的交通瓶頸，為未來“西部城市群”的成功埋下了伏筆。
然而，仍然有很多需要克服的困難。
一是文化。
價值認同對提高區(qū)域凝聚力至關(guān)重要，能否實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)文化相通、人緣相親，是決定一個經(jīng)濟區(qū)或城市群能否成功的基本條件。
西安所屬的關(guān)中文化，與成渝文化差異較大。
高鐵能促進沿線資金流、信息流、人流、物流的快速流動，但是，它無法讓不同的地域文化趨于統(tǒng)一。
(圖源：視覺中國)
二是競爭。
有合作就會有競爭，上文提到的西安在招商引資中“虎口奪食”就是一個例子。
地域文化類似的成渝兩地在合作的同時也曾存在激烈的競爭：
*重慶坐實了中國汽車第四城后，成都也開始發(fā)力汽車產(chǎn)業(yè)，短短幾年時間里，龍泉驛區(qū)就聚集了大眾、豐田、吉利等多家整車生產(chǎn)企業(yè);
*重慶獲批內(nèi)陸第一個保稅港(兩路寸灘保稅港)不久，成都就啟動瀘州港的建設(shè)與之爭奪水運;
*成都在引進英特爾等IT巨頭之后，重慶就搞了西永微電子園與之競爭。
合作了19年，盡管已經(jīng)磨合了那么久，成渝之間有時候依然會打自己的小算盤，從各自搞面向東盟的南向通道這件事就可見一斑。
雖然競爭會帶來資源的分散，但不可否認的是，成渝的激烈競爭也產(chǎn)生了一些正面效果。
比如，原來成都和重慶分別在電子信息和汽車產(chǎn)業(yè)占據(jù)優(yōu)勢。如今，成都汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來了，重慶的電子信息產(chǎn)業(yè)也發(fā)展起來了。
從更大的視野來看，這兩個城市共同改寫了這兩大產(chǎn)業(yè)的全球格局。
19年競爭與合作，成渝邁向一體化發(fā)展(圖源：華西都市報)
三是“虹吸效應(yīng)”。
在過去十年，西安的經(jīng)濟發(fā)展取得了長足進步，然而，其經(jīng)濟總量與重慶、成都兩大西部龍頭城市相比還是相差甚遠。
2016年，西安GDP僅僅是重慶的35.6%、成都的51.4%。
一旦形成“西部城市群”，西安肯定也要掂量一下自己在其中的分量。
在汽車、電子信息等產(chǎn)業(yè)，西安還勉強能追趕成渝，金融業(yè)是其明顯的短板——數(shù)量偏少，類型不夠豐富。
*目前，西安銀行機構(gòu)有43家，成都則達到80家。
*保險業(yè)機構(gòu)中，西安有55家，成都為85家。
*2016年，西安金融業(yè)增加值為723億元，成都則為1386億元。
*成都擁有“成都國際金融中心”這樣一張世界級名片，而西安暫時沒有。
成都夜景(圖源：視覺中國)
這樣看來，成渝有優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)鏈條、相對廣闊的就業(yè)環(huán)境、整體比西安收入高的薪資，等等，可能會對西安形成“虹吸效應(yīng)”——西安的人口、資金等容易流入成渝。
考慮到這個因素，西安民間對“西部城市群”也就不那么“感冒”了。
他們認為，等西銀高鐵建好后，可以考慮拉慶陽、平?jīng)?、銀川等城市入伙。到時候，自己即便不能做西部老大，也能坐穩(wěn)西北地區(qū)頭把交椅。
也有學(xué)者認為，成渝資源的“過境”對于西安經(jīng)濟絕對是利大于弊的——不是“吸血”，而是“送血”。
這樣看來，沿海開放是以深圳為亮點的珠三角，沿江開放是以上海為代表的長三角，在未來“一帶一路”開放發(fā)展中，以西安為首的大關(guān)中城市群將是亮點。
從這個角度來看，西安不僅不怕“虹吸”，還要抓住“一帶一路”核心區(qū)的黃金機遇，加快西咸一體化和大西安建設(shè)，創(chuàng)新城市發(fā)展方式、全力推進品質(zhì)西安建設(shè)。
西成高鐵的開通，為“西部城市群”的建立提供了更多想象，但到最終落地生根肯定是“道阻且長”。
目前“西部城市群”更像是一個經(jīng)濟協(xié)作區(qū)域，還談不上高度一體化的經(jīng)濟區(qū)。
現(xiàn)階段，三方可以就大家共同關(guān)注的問題(如爭取國家政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、生態(tài)保護等方面)加強協(xié)作和交往。
通過不斷磨合，大家一定會形成最廣泛的共識，進而帶動西部地區(qū)強勢崛起!
原標題：這條鐵路開通了，中國腹地將崛起一個6萬億級的“超級城市群”!
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